f1红牛车队用什么发动机2023

还有不到1个月的时间，2023赛季的F1赛事就将开幕。但与往年休赛期由各支车队发布新车来博取眼球不同，各家针对2026年F1动力单元的规则大改，提前开启了激烈的军备竞赛。前有奥迪官宣2026赛季与索伯车队合作，并使用奥迪研发的动力单元。后有保时捷向红牛车队寻求“平起平坐”的机会，并也愿意担负红牛车队引擎供应的角色。

然而作为奔驰车队7连冠的终结者，辅佐小维斯塔潘收获背靠背世界冠军的红牛车队。不仅前脚拒绝了大佬保时捷的橄榄枝，更“荒诞”的是后脚与福特官宣合作。堪比拒绝高富帅之后马上与“穷小子”领证。当然，所谓“穷”并不是指福特的财力，而是其在F1赛事上已经阔别近20年，且近年来在全球顶级赛车项目中的表现也是乏善可陈。不过红牛自从涉足F1以来，在挑选引擎供应商方面可谓目光独到，前有雷诺后有本田，都取得了极佳的成绩。那么在刨除宫斗戏码之外，红牛这一F1赛事的冠军车队，在技术上凭啥最后看上了福特呢？

首先，从技术角度来说，2026年F1赛事动力单元规则大改，给了众多场外玩家重返F1契机。虽然上一次F1进入混动时代，电动机登堂入室，但也只缔造了奔驰一家独大的历史。且2026年新规还进一步强化了电动机的地位，将功率由现在的163马力，提升至476马力，新规之后的电机功率几乎是当下的3倍。但这些在当下的电气化趋势下，只能说是“按部就班”的改变，不足以解释诸如保时捷、奥迪等大佬的热情。

既然电机部分没太多意料之外的戏份去聊，那么我们也看回内燃机部分。是的，2026年的全球顶级赛车项目，依旧会保留内燃机，且依旧会占据主流地位。因为新规之下，3年后的F1赛车动力单元依旧有着超过1000马力的峰值输出，扣除前面大幅提升的电动机，剩下大部分动力储备还是需要内燃机来填补。并且内燃机部分的结构也基本没有改变，依旧是混动时代以来的1.6T V6发动机。

不过我们也别急着给这项经典赛事贴上守旧、逆潮流等标签。延续内燃机生命力，是F1在相当时间内的必然选择。否则从低情商的角度来说，想看全盘电气化，观众为啥不直接选择观看电动方程式赛车呢？高情商的来说，作为民用车技术的摇篮，以及面对人类积累百年且存量极大的内燃机技术，F1赛事也有责任为其寻找新的出路。

从前面聊到的新规数据，其实已经可以看出一些端倪。在不激烈波动参赛车辆的动力总输出情况下，内燃机结构并没有大的变化（简化了动能回收系统，更贴近现行民用车逻辑），而电动机又大幅提升了输出马力。那么答案只有一个，内燃机的输出马力被明显削弱了。而造成这一结果的原因，便是新规要求在2026赛季使用100%可持续燃料。

其实目前的F1就已经在使用E10燃料，即带有10%可再生乙醇的燃料。但是在3年时间里，能将比例从10%提升至100%吗？其实这里搞错了一个问题，虽然当下我们广泛理解的可再生燃料可以说就是乙醇汽油。但完全意义上的乙醇燃料且不说技术角度上能不能实现车用内燃机的兼容，仅从生产端而言就很难实现。因为乙醇燃料需要依赖大量玉米等农作物的种植。如果套用F1对于民用车的技术示范buff，这对于宏观上的碳中和与环境友好而言，其实是背道而驰的。

而F1赛事在燃料方面一向是单一提供，否则在新规加持下，众多参赛队伍恐将化身为绝命毒师，跑去研究燃料去了。作为F1的主赞助商，阿美石油公司这一当下全球化石燃料的巨头，已经担负起了为2026赛季开发100%可持续燃料的任务。从去年曝出的一系列相关新闻中，可以知晓新燃料将依旧是一种混合燃料。同时还值得注意的一点是，完全可持续燃料并不等于在使用过程中没有碳排放。从目前的披露口径来看，该合成燃料极有可能是一种能够降低燃烧过程中的碳排放，同时在生产端能够进行一定碳捕获的技术循环，从而实现使用周期内的碳中和。

那么问题又来了，新的混合燃料将用什么做基础呢？与之对应的是目前的乙醇汽油仍然是以汽油为基础。而这一新的混合燃料基础，在我看来猜测将是氢燃料。因为结合前面聊的披露信息来看，氢燃料几乎就只是没有被指名道姓的提出来罢了。

首先，碳捕获这一概念本身就是蓝氢概念中的重要组成部分。虽然氢是众所周知的清洁能源，但制造氢在现阶段而言实际上是并不环保的存在，绝大多数生产的氢气即所谓的灰氢。而蓝氢则是在短期内被寄予厚望的选择，虽然它还是依托天然气这一化石燃料制造，但碳捕捉技术则为其实现了理论上的低碳制造。结合阿美石油此前对于氢燃料的兴趣，当然也是由于该公司手握极为可观的天然气资源，以及同理能够将碳排放压入和储存在地下的空间充裕特点，可以说是构建了一整套技术闭环。

不过以氢作为内燃机燃料使用，是不会产生碳排放的。但仅使用氢燃料，将面对氢脆、爆震以及过高的缸内水排放和缸内摩擦的压力。就算缸体材料以及设计结构能够规避其中很多问题。但加入原本就更适应内燃机胃口的碳基燃料（或许还是汽油）进行合成，或许是最为稳妥的调和办法。这或许就是新型100%可持续燃料恐怕在燃烧过程中还会出现碳排放的主要原因。

聊到这里终于可以把福特等大佬们再次请出来了。在去年我们对氢内燃机技术做梳理的时候，包括福特、保时捷、丰田（马自达、斯巴鲁、雅马哈）、雷诺等等，都被悉数点名。其中福特、保时捷都作为这一波F1动力单元大换血的主角登场，而雷诺则是F1赛事的老牌引擎供应商。是不是有种一瞬间破案的感觉？

我们总在说为了地球和下一代，我们需要碳中和，需要更环保的出行方式。但面对地球上数十亿搭载内燃机的存量交通工具，将它们全部淘汰何尝不是一种极大的资源与环境的浪费？如何在不对结构进行大改的情况下，通过对能源端的技术升级，以及相应的全生命周期技术升级，以此实现碳中和，或许才是共赢的办法。完全可持续混合燃料到底会是怎样的效果？至少从F1的时间表来看，只剩3年就能一睹真容了。这要比目前诸多电气化的时间表要接近的多，所以“内燃机党”们不妨再等等。