法拉利与迈凯伦哪个更强

法拉利和迈凯伦这两款互为竞品的敞篷车比历史上两家的任何一次竞争都要激烈。规格参数表不能说清楚谁更优秀，但我们能。

每次试驾超跑都是一段值得铭记的经历，但这次法拉利f8 spider和迈凯伦720s spider的对决中有那么几秒钟的场景像视频回放一样久久浮现在我的脑海中。当时ben miller正开着迈凯伦跑在前面，为了享受清晨温暖的空气他敞开了车顶。在一段很长的上坡路之后前方是个左手发卡弯，ben踩下了刹车——720s像是一对眉毛的尾灯点亮成红色，主动式尾翼也像日本武士的军配一样优雅地升了起来。我听到了仿佛步枪拉动枪栓声的换挡声，于是迈凯伦v8发动机的咆哮也盖过了法拉利的叫声，因为这辆意大利超跑此时还用着较高的挡位。

我也踩下刹车并降了1挡，暂时让法拉利v8机的音量超过了迈凯伦。两辆车都很快地冲过了弯道。再次踩下油门踏板，720马力的最大功率让法拉利的米其林轮胎咬住了粗糙的路面，而迈凯伦的倍耐力p-zero corsa轮胎被笼罩在一片烟雾中。我听到了刺耳的噪音，后背感到了加速时的推力，这辆法拉利的驾驶室里则充斥着糊橡胶的气味。这么多年的试驾经历中没有几个时刻能如此全面地调动起我的感官。

如果说这次对比难以忘怀，那么我很难记起的就是还有哪次对比的选手实力如此相近。它们都是发动机中置的敞篷超跑，硬车顶都是只需要10秒多一点就能敞开，都能用8秒左右从静止加速到200公里/小时，都配了平面曲轴双涡轮增压v8机和7挡双离合变速器。在不加装那些奢华的选装件之前两款车的价格都超过了22万英镑（中国都超过了340万元），而这两辆试驾车因为选装件都接近了30万英镑。至于720马力的最大功率、770牛·米的最大扭矩、2.9秒的0到100公里/小时加速时间和341公里/小时的最高车速，二者更是别无二致。

法拉利f8 spider比迈凯伦720s spider要稍稍新一点儿，它是我们去年测试过的f8 tributo的敞篷版，是法拉利“入门级”的v8机中置车型（portofino价格比它低一些，不过发动机是前置）。f8相当于处在了与它关系非常密切并被它取代了的488 spider和更有攻击性、更专注赛道、性能与它不相上下的488 pista之间。

720s spider属于迈凯伦“超跑系列”，定位高于入门级的“跑车系列”570s。尽管与被它取代的650s（以及再之前的12c）有些关联，但无论是外形设计还是工程技术它的进步都要比法拉利大，那么肯定能够减少甚至消除大约十年前那次对比中迈凯伦与法拉利的差距——当时458把12c狠狠地修理了一顿。正因为如此，这次将是一场势均力敌的战斗。

这辆法拉利的方向盘像f1赛车一样放置了按键和旋钮。

我先跳进了法拉利。座椅硬实、低矮，视野通透，造就了很有运动感的驾驶姿势。车内的环境亲切、实用，但依然不乏令人叫绝的特色。f8的内室是在488基础上的升级，但你绝不会把它误认为是其他品牌的产品：仪表盘中央炮筒似的转速表，两旁拱卫着它的像是豆荚的液晶显示屏，座椅之间的一根碳纤维“脊梁”上是用于控制变速器的按键，形状有些怪异的方向盘上更是布满了按键和旋钮，让我想到了车手勒克莱尔的法拉利f1赛车上的装备。

ben评价说与我们刚刚见过的法拉利roma相比，f8的内室显得有些过时了。仪表台上的银色“f8 spider”有些俗气，信息娱乐系统显示屏太小，空调出风口和控制按键的哑光灰色表面会让人联想到煤块——ben的话不无道理。但各处的做工都很精致，会莫名地让人兴奋起来，而且在改变驾驶模式这件事上还没有谁能比法拉利方向盘上的manettino旋钮更方便——从小心谨慎的“湿地”到不顾一切的“关闭esc”只需一秒钟，而且无需双手离开方向盘、目光离开路面。在迈凯伦上干这件事要用到车主手册，因为涉及的开关、按键太多了，过程中还会看到与各种模式相关的警告信息（例如操控设为“舒适”时不能关闭esc）。

这款法拉利的根基可以追溯到2009年亮相的458，2015年458进化成了488 spider（结构刚性提升20%，搭载了新型双涡轮增压v8机，车顶可以在行驶中敞开），所以，f8 spider的车顶收折机构基本上和458是一回事。双体式车顶收纳到尾厢盖下方的过程就像一群鱼消失在了鲸鱼的嘴巴中，而整套机械芭蕾只需要14秒即可完成，只要车速不高于45公里/小时它都能起舞。

和那辆迈凯伦一样，f8 spider位于座椅后方的玻璃挡板也可以降下来，此时即使打开车窗，涌进驾驶室的气流也不会呼呼作响（这种设计很适合在高速时享受风的抚慰），同时也意味着后方视野要优于配开槽有机玻璃后风挡的tributo。尽管没有什么很新奇的设计，但这两款车也都不需要有什么很新奇的设计。

这里的设计很特别，即便是挂个倒挡也很有仪式感。

但f8 spider真正的卖点是它的发动机。这台机器取自更偏向赛道用途的488 pista，与之前的3902毫升双涡轮增压v8机很相似，但有心人不用花多长时间就能发现那些更令人激动的东西。实际上，法拉利说它的零部件中有50%是新的，包括钛制连杆、曲轴和飞轮，源自488 challenge赛车的英科耐尔（镍铬铁）合金歧管，另外为了更好地给进气箱提供气流，进气口从车身两侧转移到了吹气式尾翼的两端。

所有这些改进让一台在动力和响应能力方面已经是业界标杆的发动机更为活跃、动力更强，还轻了18千克。最为重要的一组数据是它与488 spider相比最大功率多了50马力，但车重减少了20千克，这无疑是一项有着重大意义的改进，哪怕新增的车顶折叠机构和车身底部的结构强化件让它比tributo重了70千克。

两款车的音效都令人难忘

（但没有兰博基尼那种直击本心的震撼）。

让发动机爆发出骇人的性能是件相对简单的事，真正让我们叹服的是法拉利呈现性能的方式——这台v8机将自然吸气机型即刻的响应、线性和高转速与涡轮增压机型转速中段的力量和峰值动力更高这两方面的特性融合在了一起。它随时随地都能发挥出高性能。双离合变速器的换挡与这种冲劲十足的个性完美结合，让人很难想象这款车会有三踏板的备选方案。须臾而至的轰鸣和爆破声强化了发动机精准的动力输出和兴奋感，而较为柔和的速度下平顺的换挡突显了f8 spider不分心绪的双重人格。

这些技术上的成就堪称卓越，但搭载自然吸气v10机的兰博基尼huracan还是有更好的响应能力，它虽然动力弱了些，可是加速性能依然格外迅猛，而且高转速时仿佛锯齿的声线是采用涡轮增压技术的迈凯伦和法拉利都无法媲美的。法拉利给f8的发动机配上了汽油颗粒过滤器，所以发动机在情感上的诱惑力被抑制了，就像河床上的金沙没来得及向下游前进就被筛子截留住了——怠速时的“嘀嗒”声缺少魅力，高转速时本应存在的飘摇高音换成了较为粗粝的低音。在法拉利的刺激下迈凯伦取得了进步，但法拉利也在向迈凯伦沙哑的音域靠近。战斗又一次呈现了均势。

f8有着迷人的欢乐感，

表现出了意大利人热情的性格，

而720s就像英国人一样淡定、克制。

底盘和碳陶刹车盘也沿袭自488，但同样没什么修整的必要。车身结构感觉很坚固（转向柱和车内后视镜都没有出现过震颤），乘坐舒适性也很好，尤其是启用偏向柔软的颠簸路模式时，但此时方向盘会比tributo多一些轻微的震动，特别是敞开车顶的情况下。

把这些小毛病放在一边，这辆法拉利的确是一款令人叹服的驾驶神器，转向、制动和操控与发动机紧致、响应积极的感觉相得益彰。而它最大的亮点在于当你诱导它过弯时它表现出的冷静：几乎没有侧倾，随着横向g值的加大驾驶者却丝毫不会感到有失控的趋势或者有压力，只有连贯的动作、轻量化带来的纯粹感和发动机中置车型特有的芭蕾舞演员般的灵动。平顺的过弯线路就像特技飞行员在表演，车尾顺从地跟随，你能感觉到重心的转移和外侧后轮负载的加大。有那么一瞬间驾驶者可以做出选择：稳住油门，保持住这种甜美的平衡，或者快速松开油门然后再次踩下，从而轻松愉悦地调整车尾的角度。

即便设在湿地模式，这辆f8也像个欢蹦乱跳的皮球，但在竞赛模式，它的动作就明显紧致起来，任何多余的模糊都会被彻底消除掉。这是它的甜区，驾驶者转动、轻踩和猛跺的每个动作都带着最甜美的张力。但是那辆迈凯伦，尤其是它的踏板，感觉就没这么精准。竞赛模式也是法拉利的动态强化系统升级版发挥作用的契机，这是一套非常复杂的软件，它既能松懈到让你通过油门调整车尾的方向，也能警醒到减少不得不给救援公司和保险公司打电话的机会（但我不会称它为防撞车系统）。

一阵大雨突然袭来又匆匆离去，夏日的骄阳在赶走了乌云后开始烘烤大地，轮到我第一次驾驶那辆迈凯伦时，路面上正弥漫起淡淡的水汽。

和f8一样，720s spider身上也有很多东西源自它的前辈——包括12c和稍近些的650s——例如作为所有迈凯伦车型核心的浴缸式碳纤维车架、双涡轮增压v8发动机、7挡双离合变速器以及让固定式稳定杆不再有必要存在的内联式减震器。

但720s经历了更全面的进化：外形和内室都采用了新设计；碳纤维车架向上延伸，将a柱和座椅后方的翻滚保护结构也纳入其中；发动机排量从3.8升增大到4.0升；悬架中的立柱和双横臂都经过了重新设计轻了16千克。另外减震器也采取了不同的控制策略（有了预判能力的软件是在剑桥大学的专家帮助下开发而成的）。

纵向长方形的中控屏应该不是从沃尔沃xc90获得的灵感。

包括外部板材和内部的电动机构在内的可折叠硬车顶也全部都是新产品。单片式碳纤维车顶看起来比法拉利的车顶更为简洁、利落，收纳起来后比650s的车顶低，因此改善了后方视野。它的开合都只需要11秒钟，比法拉利快3秒，而且可操作的最快车速是50公里/小时，比法拉利快5公里/小时——这两条小小的差异让迈凯伦在城市车流中开合车顶更为便利。

和f1赛车一样，对这辆迈凯伦你需要特写级的近距离观察才能体会到为了管理气流它经过了怎样的精雕细琢，以及充满创意的迈凯伦设计总监rob melville是如何将一个个令人叫绝的细节纳入到一件如此低矮、紧凑、动人的设计中，尤为令人称奇的包括眼窝似的前大灯，它们能将冷空气疏导至低温散热器；还有车身两侧，从远处看除了一分肌肉感你会感到总体上很简洁，可实际上那里隐藏着将空气疏导至高温散热器的宽大通道；在车尾透过扩散器和p1那样的网格结构可以窥视到一些工程技术上的细节，就像《终结者》里的t800皮肉撕裂后露出了金属骨架，有变速器外壳、编织油管、悬架臂和排气系统，不过和法拉利一样，看不到发动机。

过去的恐怖片的老招数：

看不到发动机反而能增加戏剧效果。

为了适应可折叠车顶，迈凯伦的monocage ii（单体笼2代）车架也有所进化（官方名称也改成了monocage ii-s），但作为迈凯伦特色的碳纤维“浴缸”所特有的强度意味着它不需要额外对结构进行加强，所以720s spider的重量只比coupe多了49千克，干车身仅重1332千克，比法拉利轻了68千克。

因为720s采用了蝶翼门，车门是同时在向上、向前和向外三个维度打开，所以打开的过程比法拉利的常规车门更觉新奇。包裹着厚厚的毡垫的碳纤维门槛很高，因此进出车的姿势比在法拉利上要别扭些（但如果你的身体足够灵活，就不会感觉很别扭）。因为“浴缸”的前端呈锥形，踏板舱被向内挤，所以喜欢左脚刹车的人会感觉很自如（试驾车是右舵车）。座椅比法拉利的稍稍绵软、舒适些，但依然不缺乏给人强烈拥抱感的横向支撑。

720s的车内感觉比f8更专注于驾驶这件事——方向盘上一个旋钮按键都没有。但这里也不缺乏动人的细节，例如车门内侧荡漾的曲线，像藤蔓一样沿a柱盘旋而上的碳纤维，赛道模式下翻转后只剩下窄窄一条的仪表盘……

视野无可挑剔。这辆试驾车因为选装了只需一个按键就可变深或变浅的电致变色玻璃车顶，即使车顶闭合也感觉很是通透。纵向长方形中控显示屏比法拉利完全被旋钮按键占据的中控区更有现代感。

试驾车上的运动型排气系统也是选装件，它让这辆迈凯伦发出了低沉的咆哮，不是很悦耳倒是更像拖拉机，但这种声音很有仪式感，而且肯定能把飞来想认识这位超大号“亲戚”的蝴蝶吓跑。上路奔跑起来，720s的动作平稳、坚毅，同时又有着值得赞叹的柔顺，这要感谢让稳定杆无处容身的内联式减震器——即便设在第三种也就是赛道模式，柔顺程度也足以应对一般的道路，只是还是有着赛道用车的硬朗，大多数情况下最好设成舒适模式。

这辆迈凯伦的动态表现有一种粗犷的感觉。方向盘处于正位附近时比法拉利要沉重些，但传递到手中的信息也更清晰、更细腻。转向时很急切，车身有着与法拉利相似的低矮、蹲伏感。

试驾车的前轮配的是供选装的19英寸p-zero corsa轮胎，比法拉利的20英寸轮胎稍小一些（不过胎宽和宽高比都是245/35），但花纹更多，或许就是这个原因让720s比配抓地力更好的cup 2轮胎（也是选装件）的f8转向行为更加细腻。两辆车的后轮胎都是305/30 zr20。

如果以较为激烈的方式驾驶这辆迈凯伦，入急弯前踩刹车时前轮能狠咬住路面，但在速度可以更快的弯里相比指向性更好的f8它会有明显的推头，虽然没有严重到前轮横推、令人扫兴的转向不足，但的确是过弯时一个短暂、细微的阶段。不过只要松开油门，平衡性就会发生变化，让车尾稍向外摆，然后就可以再次跺下油门了。如果说这是解锁这辆迈凯伦在受到大力驱使时才会有的迷人动态表现的钥匙，那么它同时也是比其音效更直白的韵律，因为这辆迈凯伦就希望你这么对待它。

以往这两个品牌的对比测试中法拉利常常兵不血刃地获胜。

不过时代变了。

在从650s升级到720s的过程中，迈凯伦把那台双涡轮增压v8机的排量从3.8升增大到了4.0升，并且更新了41%的零部件（活塞、连杆、曲轴都更轻，新的涡轮增压器启动更快、转速更高），所以响应更积极，最大功率也提升了70马力（大家应该都知道迈凯伦的车名中数字的含义）。但这台机器内在的特性没有发生根本性变化：转速低于3000转/分钟时还是有明显的涡轮迟滞，输出高动力的转速范围没有法拉利那么大，输出过程也不够线性——输出720马力的转速是7500转/分钟，比法拉利低500转/分钟；770牛·米的峰值扭矩要到5500转/分钟才能获得，法拉利却只需要3250转/分钟。油门踏板的敏感度也要低一些。

双离合变速器的表现与此类似：迈凯伦不够迅猛，尤其是在降挡时，但和二者多数针锋相对的环节一样，这种“不够”是相对的——动力系统设在赛道模式下全油门时升挡从来不会让你感觉不够利落（降挡时像是拉动步枪枪栓的音效真的有点儿震撼），而涡轮助力的介入和转速完成最后1000转/分钟的变化过程中车速与声响的合力效果都是如此猛烈，会完全占据你的注意力。

响应不够积极的动力单元的确对720s的动态素质有所影响，但并不都是负面影响。比如在同样的弯道里，你可以用2挡让那辆法拉利贴上弯心然后一路侧滑着出弯，而迈凯伦就不会有牵引力出麻烦的情况，因为此时发动机还在小憩。这倒不是说它像f1赛车刚用上涡轮增压器的日子里那样车手要比正常的时间点提早两秒踩下油门，但驾驶720s时确实可以更早、更大力地加速，各种输入动作都可以大幅度、很果断，而f8需要你用上更精细的动作。对待这辆迈凯伦就是要粗暴、凶蛮，而我恰恰喜欢这种方式。

720s不仅是可以用仿佛穿着厚底靴、戴着棉手套的粗放方式驾驶，它还缺少f8那种差速器锁止过程中的精准感（因为它没有差速锁）和油门的爽脆感。换句话说，f8让你可以极为精细地控制它过弯和转向过度的姿态。但如果把这辆迈凯伦的各种辅助装置关掉，它的感觉实际上更为线性，肥硕的后轮胎斜着滑过路面帮你做出长时间的漂移——各种很快的动作好像都变慢了，如果你对自己的驾驶技能缺乏信心，车上还有“可变漂移控制系统”帮你控制漂移姿态。f8的确更有控制感和迷人的欢乐，但它也表现出了意大利人的性格，善变、热情，而720s就像英国人一样淡定、克制。另外，相比之下在迈凯伦上感受的那些细节会让法拉利感觉是得到了数字化手段的加持。

尽管在纸面上有着惊人的相似之处，这两款超跑的驾驶感受却大相径庭。就技术而言在某些方面法拉利有着明显的优势，其中最明显的就是动力系统肌肉紧绷、蓄势待发，而且从车主的角度考虑法拉利应该是更明智的选择，因为有七年的免费保养，跃马徽标也在一定程度上保证了更高的残值。另外，驾驶f8时你会格外兴奋——对大多数人而言它大概是最接近“嗨爆”状态的存在了（而且真的每次都能燃起来，不像迈凯伦有个人所共知的小毛病，就是经常有好几分钟都探测不到车钥匙）。

尽管在纸面上有着惊人的相似之处，

这两款超跑的驾驶感受却大相径庭。

上面这几条都不是小事，都是购车时应该重点考虑的环节，但如果有的选，我还是认为那辆迈凯伦是更迷人的驾驶机器，原因就在于它的粗粝和真实。它的重量更轻，车顶开合更快，即便是不够线性的动力输出也有一种惹人喜爱的活跃风格。

不到10年以前，沃金经常在与马拉内罗的直面较量中败下阵来。但在那之后这个英国品牌已经走过了很长的一段路——这次它赢了。

法拉利f8 spider

售价：22.5897万英镑

（中国341.8万元，试驾车28.2225万英镑）

动力传动系统：3902ml

32气门双涡轮增压v8，

7挡双离合，后中置后驱

0~100km/h 2.9s，极速341km/h

车重：1400kg（干重）

经济性：百公里油耗13.0l，

co2 296g/km

上市情况：在售

迈凯伦720s spider

售价：24.2万英镑

（中国378.8万元，试驾车29.79万英镑）

动力传动系统：2997ml

32气门双涡轮增压v8，

7挡双离合，后中置后驱

0~100km/h 2.9s，极速341km/h

车重：1332kg（干重）

经济性：百公里油耗12.2l，

co2 276g/km

上市情况：在售