大帆船的特点和大帆船贸易的影响

中新社上海9月5日电 题：为什么说“中国大帆船”开启了东西方贸易之门？

——专访上海中国航海博物馆副研究馆员叶冲

中国是世界上造船历史最悠久的国家之一，中国传统木帆船的设计建造技术曾在数千年历史长河中立桅扬帆、卓然于世，并凭此率先开启远洋贸易，贯通东西方文明。

作为一个陆域广袤的国家，古代中国为何精湛于帆船建造？先进的造船工艺，又何以承载中华海洋文明，并带动人类历史的“全球化”进程？为此，“东西问”栏目专访了中国首个国家级航海博物馆——上海中国航海博物馆副研究馆员叶冲，进行解读。

现将采访实录摘要如下：

叶冲：中国地域广阔，水系丰富，在漫长历史中，发展了类型丰富的帆船，具体数目难以统计。19世纪上半叶至20世纪中期，国外人士和机构曾在中国沿海和长江流域做调查，统计帆船种类有1000多种。但这些调查范围并不全面，且当时早已不是中国传统木帆船的鼎盛时期。

中式帆船的特点一是设计建造具有独创性。如西式帆船的船体框架是典型的肋骨结构，而中式帆船是独具特色的横舱壁结构，这两种设计思路截然不同。

二是中式帆船的建造使用有很强的灵活性和实用性。首先，中式帆船的横舱壁结构及形成的水密隔舱，不仅大大提高了船舶的结构强度和抗沉性，便于分隔人货空间，且能确定船体型线，引导后续建造。因此，中式帆船的设计建造不依赖技术图纸，而是根据几个关键部位的横舱壁和主要构件间的主尺度配比关系，步步推算建造。其次，工匠可根据船主的具体需求，如其经济能力、载货量、航行水域等，灵活调整水密舱的分布与数量，因此中式帆船可谓“一船一谱”“千船千面”。再次，工匠可根据造船地点的木材条件，在不同部位和构件上灵活搭配使用。此外，不像西式帆船具有多层前后贯通的甲板，中式帆船通常只有一层主甲板，并在其上设置活动的平甲板，遇险时，平甲板可拆卸成为救生工具。

中式帆船第三个显著特点是帆装。相比西式软帆，中式帆是“硬帆”“活帆”，通过在帆布上设置横杆、帆竹，以及在帆布四周与内部裹缝绳子形成帆筋，使之像纵横经脉一样，将帆面分成诸多受风区域，受风效率高，且即使千疮百孔也依然可用，而西式帆一洞破损就整帆作废。

相对于西式帆，中式帆的“活”，一是可绕桅杆旋转以驶“八面风”，通过走“之”字形(即调戗)，在风向不利的情况下航行，而西式帆只适用于顺风，逆风下很难操纵，因此很长一段时期，西式帆船航行还要配备数量众多的桨；二是中式帆可利用自身重力迅速收帆，较西式帆操作更加迅捷、便利，不仅能避免海上遭遇风暴时难以快速降帆造成重大事故，且操纵水手也远少于西式帆。

中国木帆船的这些特点，使其很早就具备探索更远海域，进行远洋航行和贸易的基本条件。

叶冲：从海洋活动的范围和持续性角度来说，古代中国人的积极性、主动性和实际成效实则要高于西方。

自春秋时期开始，水战刺激了战船发展。战船细分的突击、掩护、运输等不同功能使舟船类型大为丰富，为舟船民用化提供了船型基础。三国时期，东吴政权积极通过海路联络东南亚、朝鲜半岛，探索台湾诸岛，中国木帆船在大型化方面取得重大突破，东吴海船已达48米、载600-700人、载重500-700吨。至东晋，水密舱壁技术极大提升了舟船的安全性，及至唐朝，已出现可载货1000吨的大型海船，当时外国商人贸易往来会更加青睐乘坐安全舒适的中国帆船，说明中国木帆船凭借大型化、多样性、安全性的突出优势已在远洋航线上占据主导地位。

造船技术的发展影响了远洋航行能力与航线变化。秦汉时期，中国开通了海上丝绸之路，最远到达印度半岛，到隋唐时期，远洋航线已扩展到阿拉伯半岛与东非海岸，是当时世界上最长的远洋航线。而在南朝后，航线选择也由沿岸航行转变为离岸跨洋航线。

纵观历史，在中华文明持续内生的航海需求下，中国的造船和航海技术得以不断提升、巩固。因此中华海洋文明具有进程早、有连续性和完整性的特征，这一方面使中国突破近海，扩展到南海、印度洋、太平洋的时间，要远远早于其他国家；另一方面也使中国船型种类丰富，在大型化、专业化、安全性等方面得到不断改进提升，及至明初郑和下西洋，中国古代的海洋实力和海洋文明达到巅峰。

反观世界其他古文明，虽也曾有各具特征的帆船和造船术，但由于文明覆灭，其海洋文明也无法一以贯之地传承发扬。在地理大发现之前，西方航海的地理范围拓展一直较缓慢。即便是曾与中华海洋文明比肩600多年的阿拉伯海洋文明，也在地理大发现后迅速衰败。唯有中华海洋文明延续至今。

叶冲：当时，中国经济体量世界第一，西班牙想发展贸易，必然要与中国发生联系。“马尼拉大帆船”是当时西班牙为将中国商船载运至菲律宾的生丝、丝绸、瓷器、茶叶等货物，横跨太平洋输送至墨西哥，从而达成东西贸易联系而建造的贸易船，是当时比较先进的航海帆船。

马尼拉大帆船之所以被称作“中国帆船”，一是由于这种船是西班牙仿照中国远洋大型航海帆船、雇佣中国工匠在马尼拉设计建造的，中国造船技术深深烙印其上，是原汁原味的中国船；二是其载运的货物主要来源于中国，且伴随着马尼拉大帆船贸易，一些中国商人、工匠、水手等进入菲律宾、美洲甚至定居下来。无论是中国的船与货，还是跟进的人员、技术等，对所至地区的生产、生活乃至文化、艺术都产生了极大影响。

但很难说是马尼拉大帆船贸易开启了全球化。真正意义上的全球化进程，应是由15世纪初郑和下西洋所开启的，这也是地理大发现的发端。马尼拉大帆船的航线，是在中国帆船自古以来经营的东洋航线的基础上更进一步，跨越了太平洋，是对全球航海网络体系的补充，而不是全球化的起源。

叶冲：当然。首先，中式帆装在今天的全球航海休闲体育上有很多应用。西方航海家、学者们曾总结过中国帆装的50多项优点。据英国中式帆装协会2019年统计，全球有30多个国家和地区的航海家、资深帆船爱好者在现代船艇、西式船上安装中式帆装。国外专门出版了《实用中式帆装设计与使用》，以研究中式帆装及操纵技法。

其次，未来船舶建造愈发追求智能化和绿色环保，因此一些新式帆装设计希望利用自然风力作为补充动力。它们在外形、材料与设计原理等方面或已大有改观，但其试图利用“八面来风”的设计思路，仍与传统帆装技术密不可分。

再次，如水密舱壁等影响船舶安全的传统技术设计，迄今仍是全世界航海船舶保证抗沉性的重要技术措施，《国际海上人命安全公约》强制要求所有船舶必须设置达到安全标准的水密舱壁。这是中国木帆船在安全技术设计方面对世界船舶与航海事业的巨大贡献。

此外，如至少汉代就已出现的中国船尾舵，从拖舵发展到轴舵、升降舵、平衡舵、开孔舵等多种类型。而直到13世纪初，西方船舶操控航向仍主要依靠桨，这种技术上的代差，极大限制了其航海的能力与范围。13世纪以后，西方船舶才开始应用船尾舵技术，并进行了多代改良，至今仍为所有远洋船舶所使用。(完)

受访者简介：

叶冲，1983年生，安徽庐江人，中国航海博物馆副研究馆员、藏品修复部副主任，主管船模研制中心。现为中国航海智库特约研究员，中国造船工程学会船史研究学术委员会高级会员。

主要研究方向为舟船史、航海史与船模研制。曾参与郑和下西洋、中国航海史基础资料考古编、《船模评定标准》、《中式木帆船模型建造考证指南》等课题及标准的研究，组织开展中式帆船田野调查与实船测绘、“泰兴”号沉船等古船的复原研究与模型建造，合著出版《中国古船录》《古代海上丝绸之路：南海与郑和下西洋》，发表论文十余篇。