gtr33为什么不好

它肩负着先辈的名气，也背负着前辈成功的压力。

它搭载着战神名机RB26，强化后拥有更加强悍的动力，全新的四驱系统在ATTESA E-TS Pro的加持下表现更细致，增强的车身刚性以及重新调整过的前后配重比...所有一切都在说这将会是一代更强的GT-R，然而它却被深深刻上“失败品”的烙印。

Skyline GT-R R32的诞生，完美继承了前辈的赛道血统，同时也向全世界展示了日产精湛的造车工艺，新的Skyline征途由此展开。

而R32的后继车款在设计之初，即保留Skyline赛车血统，同时增强车辆的实用性，这是所有运动型车都想追求的最终目标。

这就是R33想达到的目标，最初的概念设计由田口 浩主导，他首先针对R32所展示出的弱点来进行改进强化。我们在头文字D中高桥凉介有一段话说到：“你的GT-R虽然马力大，不过车头很重，秋名山有这么多急弯...否则是斗不过我的FC的。”

推头是R32展现出来的最大弱点之一，田口 浩首先调整车辆前后配重比，再增加车身的刚性，解决R32因配重问题出现的转向不足问题。其次强化底盘摇臂和锁点，同时增加悬挂行程，大幅度提升轮胎抓地力的极限。

轴距从R32的2615mm加长为2650mm，长度增量为35mm，这不仅为后排营造了更多空间，提升了车辆的实用性，同时也增加了车辆对抗G值时的筹码。长轴距所带来高速弯道的稳定性，是长度增加的优势。

由于轴距增量并不大，R33与R32的车辆总长不会相差太多，这意味着R33在概念设计中的重量与R32相差无几，再配合底盘、悬挂、刹车、动力的提升，R33的性能将会比R32高出一筹，同时实用性也会有较大的提升。

如此看来，R33便是在R32的基础上全面进化，第9代GT-R也将完美继承“战神”之名。

田口 浩将R33的未来蓝图勾画得无比美妙，所有数据的计算都指向一台更为强大且实用的性能车，但概念设计被日产总部无情驳回。而驳回的原因并不在蓝图本身，而是因为整个时代背景。

1985年的日本正处在经济虚假繁荣的阶段，各大厂商不计成本的升级设备，准备在国际市场上极速起飞。这支队伍中当然也包括日产汽车，单单在日本的工厂便投入了3186亿日元升级工厂生产力，直到90年代初期经济泡沫破裂，日本经济下滑，当年那些被当作资产的投资成为了沉重的负担，1992年，日产全面赤字。

这些成为了GT-R R33的研发背景，因为成本巨大该项目一度停止，从现实状况进行考虑，GT-R想要完成换代升级只有一条路——与其他车型共用零部件。于是概念设计中的2650mm轴距被否决，底盘将与民用车型Laurel（天籁的爷爷）相通用，变成了2720mm，比R32长了10.5公分，重量也有所提升。

底盘基础的更换让田口 浩的目标彻底破灭，而他作为坚持GT-R运动精神的最后一道防线，却因人事调动而离开了Skyline的研发团队。

幸好！

接手Skyline设计的新组长渡边衡三依旧将GT-R的运动精神当作不可破灭的一切，开发主任吉川正敏说道，虽然GT-R变得大型化，但这并不代表它的性能必须下降，既然我们能将R32做的出色，那R33一定也没有问题。

设计团队认为日产的技术也发生了巨大的进步，因此想要抑制车重带来的影响也并非做不到，他们需要更强大的引擎动力、轮胎以及刹车性能。在此鼓舞下，日产第九代GT-R，代号BCNR33正式着手开发。

确实提升了。

设计团队针对加大的车身重量，首先要消除的是车身放大之后带来的笨重印象，如此一来需要调整前后配重比的分配来解决入弯时的推头现象。调整方式为减轻发动机舱中零件的大小以及分布位置，比如说用体积更小的水箱、更小的ABS，以及将重量较重的电瓶向后移动，减少了车辆前悬挂的支撑负担。

如此一来，R33的前后重量比由R32的前59.1后40.9，变成了前57.1后42.9。全新开发的四驱系统ATTESA ETS pro，结合全新开发的电子控制式油压限滑差速器L.S.D，前者通过感应干预左右方限滑差速器锁止率，直接抑制车辆在过弯时所产生的侧倾。

新技术还包括Super HICAS后轮转向系统，增加车辆在过弯时的整体敏捷度，车身加固部位包含了前后拉杆、工字梁拉杆，相比GT-R R32的车身强度强化了1.5倍。底盘和悬挂的强化过的部分超过了35%，提升了过弯时悬挂的支撑性。

此时，较长的轴距成为了对抗G值最大的利器，与转向不足的状况针锋相对！

由于轴距的加长，R33整体质量相比于R32加重了30公斤，而提升动力成为唯一的答案。由于日本法规的限制，民用性能车的马力不能超过280匹，因此R33只能通过增加涡轮增压值来提升动力，整台车的出弯动力得到延伸。为了达到精准控制，电脑ECU从8单元升级为16单元。

车身的空气动力学也经过了精妙的设计，首先车身流线型更平顺，同时增加了可调式尾翼，一切的一切都让它成功解决掉了GT-R当时最大的敌人——转向不足。

R33确实强大，在纽博格林赛道的最终测试中，R33刷出了传说中21秒的浪漫，达到了7分59秒。如果没有超然的实力，这个成绩将很难创造！而在日本筑波赛车场更是作出了1:05秒的强大成绩。

时间回到1995年日本一档火爆的试车节目，名叫《Best MOTORing》，当时R33选择它作为新车发布的视频平台，并提供两台试驾车作为拍摄主角，分别是标准版本的R33，以及高性能版本V-spec。

经过前期一系列完整的测试之后，土屋圭市对这次R33的提升非常满意，并且在节目正式录制之前购买了V-spec版本的GT-R R33。而在节目达到高潮之时，土屋圭市提出要驾驶自己的R33首征战场，而这一切将日产公关的圈套全部暴露出来。

比赛结果让人非常吃惊，第一名和第二名分别是日产公关提供的R33车型，而土屋圭市所购买的市场版本，却近乎无法完赛。同样是原厂的GT-R R33，驾驶者更是土屋圭市本人，为何结果可以相差如此巨大！？

不明白其中原因的众人将两台“表面”相同的V-Spec停下来做比较，发现两台车有巨大的不同，首先车身高度上，公关车辆高度与市面车型高度相差达到15mm，而倾角也相差1度05分，这让大家倍感愤怒！

由最初的热爱变为被欺骗，土屋圭市彻底愤怒了！

他直言，我正是因为测试公关车辆而选择购入两台GT-R R33，但这并不是R33真正的性能！日产，你要怎么给选择天际线的车主一个交代！

这个事件的爆发迅速引发日本车界媒体的关注，日产的作弊行为成为既定事实，而原本就对R33抱有一定怀疑的车迷们，此刻所有信心瞬间崩塌！

正是这一次信心的崩塌，让R33背上“失败者”的烙印，直到它生命走向终结。

我们回过来想一想，人们对于R33宽大车身的固有印象，成为了它笨重的代表，然而它只比R32重了30公斤，较长的轴距又增加了它对抗G值的筹码。

它弱么？可能并没有太弱！

只是公关的过度操作，让它背负了一些或许可以避免的沉重骂名，直到今天。