前一天接到前往美国试驾全新讴歌NSX的邀请,第二天夜晚启程,飞行15个小时落地洛杉矶,再转乘3小时汽车抵达棕榈泉。时差还来不及调整,只是简单休息了几个小时,看了看新车资料,然后就来到了位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道。
当国内再次进入深夜的时候,也就是启程24个小时后,有些困倦的我已经坐进全新一代NSX的驾驶舱,如此快的节奏似乎预示着:这会是一次非同一般的试车体验。
弹射的快感
这是我头一回在赛道里试一款油电联合驱动的超跑,坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软——这是我开过的所有超跑里,最舒适的座椅,舒适得都不像是一台超跑。事实上,讴歌如此设计是别有用意的,这一点我们后面细说。
对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言,我本以为启动Launch Control(弹射起步)需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能逼格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。
然而我想太多了,这项功能操作起来非常简单——将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒,使车辆进入Track(赛道)模式,然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为2000rpm,然后松开制动并油门到底。一次成功的弹射起步就这样完成了。
好吧,我承认,第一次弹射时,我就像猪八戒吃人参果一样,有些囫囵吞枣,从第二次开始,我才逐渐品味到其中的绝妙。NSX的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成,前轴两个电机独立驱动左右前轮,各有36hp,47hp的后轴电机被整合在变速器内,驱动系统是9速双离合变速器搭配四轮驱动。
记得在几年前,当这套动力总成被公布时,由于过于复杂和前瞻,以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想,后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统,大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。也正是因为动力系统的复杂性,出于塑性难度和电机布置的考虑,NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维,而是以铝合金和高强度钢为主。
讴歌NSX全球项目主管Ted Klaus
讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩,NSX全球项目主管Ted Klaus只是说它比911Turbo S稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算,NSX有望进入3秒以内,而实际的感受是,这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。
以往的传统动力超跑,虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。也就是说,即使动力爆发的速度很快,依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程。
但NSX完全没有了这个过程,因为电机扭矩瞬间爆发的特点,NSX的加速G值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值,随后的加速再逐渐由发动机接替。整个过程始终保持着强烈的向前的欲望。646Nm峰值扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹射体验,核心就在于“弹”。
值得一提的是,9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间的7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的。当被问及弹射起步对于离合器的损害时,工程师的回答是:至少可以承受400次。也就是说,每天“弹”一次的话,够你痛痛快快地“射”一年了。
混动大法好
位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道是一个私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组U形弯,2组S弯,整体难度不大。
在Track模式下,车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮,车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手不管。
随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶,很容易上手。前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡,虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,加速足够犀利。
在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速G值,再加上双离合变速器的高效换挡,我几乎感觉不到动力的间断。
全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心,制动过程线性有力,弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下速来。
在弯中的动态表现也非常稳定,似乎稳定得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。特别是出弯时,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。
这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统,前轴两个电机独立驱动左右前轮,从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配,出弯时可通过增加外侧车轮扭矩,减少内侧车轮扭矩,以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向——这也是我认为的NSX在赛道里最有魅力的时候。
NSX的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常,对于中置后驱的超跑而言,出弯油门过早过大很容易转向过度,对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足。因此,一般是逐渐踩下油门,当车头对准直道时才达到油门到底,但在NSX就不一样了,出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同特点。
在赛道里,当我没有掌握这个出弯的要领时,一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。但随后,通过陪驾工程师的提醒,我好像取得通关秘籍一样,瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。正如NSX的名字一样,新一代车型依然在追求前所未有的New Sports eXperience。如果一定要给NSX找一点不足的话,我想就是转向的交流感稍显模糊。
最日常的超跑,没有之一
在例行的车辆说明会上,Ted Klaus展示一份NSX与各个竞品车型的对比图。其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表现略占优势或是旗鼓相当。然而,很有趣的是,在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里——NSX的静音性远远甩开了竞争对手几条街,这也就是接下来公路试驾的重点。
开启静音模式后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力驱动,这时只有嘶嘶的电机声。我从没想象过,超跑里能有如此安静的环境。当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,只是动力输出和发出的声浪都是被限制的,这时NSX的角色似乎转换成一台日常驾驶的轿车。
前面说过,它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。优化设计的A柱宽度仅为89mm——同级别最细,内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小,再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常良好的视野。静音模式下,转向也变得更加轻便,如果你觉得动力被限制后,开起来不爽,可以调整为运动模式,这时候NSX就是一辆带给你驾驶快感的运动型跑车。
现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整,或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性,但像NSX这样做到如此舒适是前所未有的。可以说,这又是NSX拥有的一个New Sports eXperience。
对手们,你们准备好了吗?
赛道试驾时还有一个小插曲:讴歌只是租用了几个时段的赛道使用,一来车辆有时间休整,二来可节省租金,而中间时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。
对此,讴歌似乎并不介意。Ted Klaus自信地告诉我,他们不怕跟对手比。他们在纽伯格林北环进行了测试,但不会公布官方圈速。只是说因为极速不够快,NSX在直道上不占优势,但在弯道中的速度优于对手,他认为由第三方权威媒体进行的测试才有说服力。
说到价格,NSX在美国是16万至21万美元之间,锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S这个级别,在国内的价格可以参照竞品。
本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划,几年来,全新NSX一直都备受关注,曾经也由于新动力系统和新设计和前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”变得不被看好。
但今天,骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。
最后,讲一个励志的故事:
在美国俄亥俄州的本田生产基地里,有一个全新工厂,名为PMC。
PMC是本田为全新一代NSX所专门设立的,工厂里大约有100名平均工作经验超过20年的高级技工,在这里,他们每天生产8~10辆车,每周生产4天,你一定觉得这工作也太悠闲了——的确,我都想投简历过去。
按照理想的状态,就算满负荷生产的话,一年大约2000辆,5年产量达到10000辆。相比于整个本田,甚至是讴歌而言,这都是太小太小的数字。
在追逐利益的时代,为了如此少量且研发、生产成本都很高的跑车而全新组建一个工厂,再雇用高级技工以看似缓慢的节奏生产。你也许会觉得,讴歌如此花血本去造一辆可能不赚钱的跑车,他一定是疯了。
但如果讴歌并不指望NSX去赚钱,那么这一切就不再那么难以理解了。之于讴歌以及本田,他们手里有大把用来赚钱的车型。因此,全新一代NSX其实又是一次“造梦”的过程,就像30多年前的1984年,HP-X概念车引出了第一代NSX计划时一样。
首先,这个梦是造给本田人的。本田要用NSX再一次向全世界证明自己,向全世界展示自己的梦想并实现它,从而树立全体本田人的自豪感。
其次,这个梦是造给全世界的。新NSX要像它的前任一样,成为无数车迷心中的梦想之车。
还有一个问题,就是对于前任的传承问题。这一点,Ted Klaus提到的是“精神传承”。新NSX确实比上一代有了颠覆性的改变,一方面是因为间隔了10年,时代发生了巨变。另一方面,NSX追求的就是New Sports eXperience。这种对新驾驶体验的追求与25年前是一样的,至于如何实现新体验,需要在时代背景下给出更具前瞻性的答案。
是不是感觉日本人非常励志?得知这个故事后,我想到了当年雷克萨斯的LFA。据说LFA的售价还不足它的总体成本,也就是说,雷克萨斯或是丰田是在赔本赚吆喝。如此这般,无非也是想证明自己,只是在最近这20年,这种证明总是缺乏延续性。
最后,我问了Ted Klaus一个敏感的问题:新一代NSX的生命周期大概有多久?
他说:“尽可能的久。”
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一首光阴的故事 唱出了奔驰S的故事。W140虎头奔 W220蝴蝶奔 到W221 222,一代接一代 始终保持着D级车标杆的身份,从不谦让。这款W220刚上市时也是惊艳四方,修长的车身和虎头奔比起来妖娆了许多,当时很多黑色社团一把手以及负责人 都用这车,全系除s600外都是可调空气悬挂 气动吸门 双层中空玻璃 电动尾门 哪怕是反光镜集成转向灯 搁当年都是逆天的配置。
当下的跑车声音这么大,不用怀疑,都是故意的。而且不仅要故意,还要做出自己特有的声线才行。这要看是在哪个时代,如果是像上世纪三四十年代那样,跑车的做法比较粗糙,就是大马力发动机往上怼,强化车架别给跑散架了就好,声音根本不是考虑重点,由于轻量化手段相对单一,为了速度,车子上能给拆掉都不会留情。噪音制造者兰博基尼的声线就很独特,展现出来的是很干的嘶吼,我个人是不太喜欢,但喜欢的人会觉得这声音特别霸道。也因为这个原因,像奔驰SLS AMG E-Cell纯电动超级跑车还特意用效果器做出了声浪。
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