讴歌跑车nsx怎么样

前一天接到前往美国试驾全新讴歌NSX的邀请，第二天夜晚启程，飞行15个小时落地洛杉矶，再转乘3小时汽车抵达棕榈泉。时差还来不及调整，只是简单休息了几个小时，看了看新车资料，然后就来到了位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道。

当国内再次进入深夜的时候，也就是启程24个小时后，有些困倦的我已经坐进全新一代NSX的驾驶舱，如此快的节奏似乎预示着：这会是一次非同一般的试车体验。

弹射的快感

这是我头一回在赛道里试一款油电联合驱动的超跑，坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软——这是我开过的所有超跑里，最舒适的座椅，舒适得都不像是一台超跑。事实上，讴歌如此设计是别有用意的，这一点我们后面细说。

对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言，我本以为启动Launch Control（弹射起步）需要一个所谓的秘籍，似乎只有这样才能逼格满满，营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

然而我想太多了，这项功能操作起来非常简单——将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒，使车辆进入Track（赛道）模式，然后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门踏板。当仪表上出现“Ready”时，发动机转速大约为2000rpm，然后松开制动并油门到底。一次成功的弹射起步就这样完成了。

好吧，我承认，第一次弹射时，我就像猪八戒吃人参果一样，有些囫囵吞枣，从第二次开始，我才逐渐品味到其中的绝妙。NSX的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成，前轴两个电机独立驱动左右前轮，各有36hp，47hp的后轴电机被整合在变速器内，驱动系统是9速双离合变速器搭配四轮驱动。

记得在几年前，当这套动力总成被公布时，由于过于复杂和前瞻，以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想，后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统，大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。也正是因为动力系统的复杂性，出于塑性难度和电机布置的考虑，NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维，而是以铝合金和高强度钢为主。

讴歌NSX全球项目主管Ted Klaus

讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩，NSX全球项目主管Ted Klaus只是说它比911Turbo S稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算，NSX有望进入3秒以内，而实际的感受是，这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。

以往的传统动力超跑，虽然也有3秒出头的成绩，但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。也就是说，即使动力爆发的速度很快，依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程。

但NSX完全没有了这个过程，因为电机扭矩瞬间爆发的特点，NSX的加速G值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值，随后的加速再逐渐由发动机接替。整个过程始终保持着强烈的向前的欲望。646Nm峰值扭矩的瞬间释放，带给我了前所未有的弹射体验，核心就在于“弹”。

值得一提的是，9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的，日常行驶是主要使用中间的7个挡位，而9挡是用于超高速巡航的。当被问及弹射起步对于离合器的损害时，工程师的回答是：至少可以承受400次。也就是说，每天“弹”一次的话，够你痛痛快快地“射”一年了。

混动大法好

位于棕榈沙漠的Thermal Club赛道是一个私人赛道，全长约3公里，9个弯道，其中有4组U形弯，2组S弯，整体难度不大。

在Track模式下，车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快，底盘悬挂的设定最运动，转向最直接，声浪最响亮，车身稳定系统允许一定程度的打滑，但不会完全松手不管。

随着对赛道的逐渐熟悉，我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶，很容易上手。前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡，虽然1.8吨的车重不算轻，但因为联合驱动动力系统，加速足够犀利。

在这条不大的赛道里，直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样，始终都保持着最大的加速G值，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。

全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心，制动过程线性有力，弯前高速重刹，车辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定，似乎稳定得缺乏了一些乐趣，或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。特别是出弯时，因为前轴电机的加持，我刚过了弯心就能做到油门到底，剩下的工作则由车辆自己去处理。

这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统，前轴两个电机独立驱动左右前轮，从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配，出弯时可通过增加外侧车轮扭矩，减少内侧车轮扭矩，以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向——这也是我认为的NSX在赛道里最有魅力的时候。

NSX的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度，对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足。因此，一般是逐渐踩下油门，当车头对准直道时才达到油门到底，但在NSX就不一样了，出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同特点。

在赛道里，当我没有掌握这个出弯的要领时，一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别，甚至有些平淡。但随后，通过陪驾工程师的提醒，我好像取得通关秘籍一样，瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。正如NSX的名字一样，新一代车型依然在追求前所未有的New Sports eXperience。如果一定要给NSX找一点不足的话，我想就是转向的交流感稍显模糊。

最日常的超跑，没有之一

在例行的车辆说明会上，Ted Klaus展示一份NSX与各个竞品车型的对比图。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表现略占优势或是旗鼓相当。然而，很有趣的是，在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里——NSX的静音性远远甩开了竞争对手几条街，这也就是接下来公路试驾的重点。

开启静音模式后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，这时只有嘶嘶的电机声。我从没想象过，超跑里能有如此安静的环境。当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，只是动力输出和发出的声浪都是被限制的，这时NSX的角色似乎转换成一台日常驾驶的轿车。

前面说过，它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。优化设计的A柱宽度仅为89mm——同级别最细，内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小，再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野。静音模式下，转向也变得更加轻便，如果你觉得动力被限制后，开起来不爽，可以调整为运动模式，这时候NSX就是一辆带给你驾驶快感的运动型跑车。

现在，不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整，或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性，但像NSX这样做到如此舒适是前所未有的。可以说，这又是NSX拥有的一个New Sports eXperience。

对手们，你们准备好了吗？

赛道试驾时还有一个小插曲：讴歌只是租用了几个时段的赛道使用，一来车辆有时间休整，二来可节省租金，而中间时段开放给了俱乐部会员使用，来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。

对此，讴歌似乎并不介意。Ted Klaus自信地告诉我，他们不怕跟对手比。他们在纽伯格林北环进行了测试，但不会公布官方圈速。只是说因为极速不够快，NSX在直道上不占优势，但在弯道中的速度优于对手，他认为由第三方权威媒体进行的测试才有说服力。

说到价格，NSX在美国是16万至21万美元之间，锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S这个级别，在国内的价格可以参照竞品。

本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划，几年来，全新NSX一直都备受关注，曾经也由于新动力系统和新设计和前任没有太多传承而遭受质疑，特别是在几次国际车展跳票之后，这台“东瀛法拉利”变得不被看好。

但今天，骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。

最后，讲一个励志的故事：

在美国俄亥俄州的本田生产基地里，有一个全新工厂，名为PMC。

PMC是本田为全新一代NSX所专门设立的，工厂里大约有100名平均工作经验超过20年的高级技工，在这里，他们每天生产8~10辆车，每周生产4天，你一定觉得这工作也太悠闲了——的确，我都想投简历过去。

按照理想的状态，就算满负荷生产的话，一年大约2000辆，5年产量达到10000辆。相比于整个本田，甚至是讴歌而言，这都是太小太小的数字。

在追逐利益的时代，为了如此少量且研发、生产成本都很高的跑车而全新组建一个工厂，再雇用高级技工以看似缓慢的节奏生产。你也许会觉得，讴歌如此花血本去造一辆可能不赚钱的跑车，他一定是疯了。

但如果讴歌并不指望NSX去赚钱，那么这一切就不再那么难以理解了。之于讴歌以及本田，他们手里有大把用来赚钱的车型。因此，全新一代NSX其实又是一次“造梦”的过程，就像30多年前的1984年，HP-X概念车引出了第一代NSX计划时一样。

首先，这个梦是造给本田人的。本田要用NSX再一次向全世界证明自己，向全世界展示自己的梦想并实现它，从而树立全体本田人的自豪感。

其次，这个梦是造给全世界的。新NSX要像它的前任一样，成为无数车迷心中的梦想之车。

还有一个问题，就是对于前任的传承问题。这一点，Ted Klaus提到的是“精神传承”。新NSX确实比上一代有了颠覆性的改变，一方面是因为间隔了10年，时代发生了巨变。另一方面，NSX追求的就是New Sports eXperience。这种对新驾驶体验的追求与25年前是一样的，至于如何实现新体验，需要在时代背景下给出更具前瞻性的答案。

是不是感觉日本人非常励志？得知这个故事后，我想到了当年雷克萨斯的LFA。据说LFA的售价还不足它的总体成本，也就是说，雷克萨斯或是丰田是在赔本赚吆喝。如此这般，无非也是想证明自己，只是在最近这20年，这种证明总是缺乏延续性。

最后，我问了Ted Klaus一个敏感的问题：新一代NSX的生命周期大概有多久？

他说：“尽可能的久。”

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