a航空公司的成本管理有什么问题

受新冠肺炎疫情影响，国内经济下行压力增大，各航空公司经营效益均受到不同程度的冲击。为积极应对疫情影响，航空公司在疫情防控常态化背景下，树立“过紧日子”思想，把降本增效提高到了较为重要的位置。从成本结构来看，航油成本和涉及飞行时间的时间成本的变动直接关系到航空公司的成本支出。如何合理控制上述两个成本对航空公司来说是一个考验。尤其是在疫情反复冲击下，如何确定一个科学的、合理的成本指数，是在疫情下危中寻机、转危为机的关键抓手之一。本文将从系统思维的角度出发，明确了成本指数的重要性和调整策略，希望为各航空公司降本增效提供参考借鉴。

一、成本指数是实现航企降本增效的有力抓手

自疫情暴发以来，由于多点散发与局部聚集性疫情叠加，客运市场需求减少；航油价格持续上涨，成本增加明显；汇率波动，人民币升值幅度较去年同期缩小，这些因素使得各航企经营管理压力巨大。而作为航空公司成本支出的大头和重要方面，运营时间成本与飞行燃油成本一直是航企成本支出的重点（一些航企上述两项成本占主营业务成本的比例达50%以上）。因此，航企把控制好成本指数作为实现降本增效的重要抓手，通过有效调整这一参数实现企业扭亏增盈的目标。

航空公司的成本指数是指航空公司的运营时间成本与飞行燃油成本之比，其核心作用在于优化飞机处理“管理速度”的状态。其运用场景就是航企运控部门根据自身的成本特性制定相关标准后，签派员以此标准计算航班携带的油量。同时，飞行员在起飞准备阶段将指令输入飞机的飞行管理系统，这样计算机系统就可以根据输入的成本指数，在飞行的各个阶段自动进行燃油消耗与目标飞行速度管理，计算出本次飞行最经济的爬升、巡航、下降速度。

我们可以看出，不同的成本指数指令输入后，飞机的计算机系统会通过飞机发动机推力及速度管理来管理本次飞行的时间和燃油消耗。

二、成本指数比较类推法对运营总成本的影响

（一）成本指数的初始确定

当前各航企关于成本指数具体的测算方法、标准和规则尚不统一，为了更好地进行对比和统一，使成本指数测算更具合理性，经过与多家航企沟通及咨询行业内专家意见，本文采用飞机出厂制造商的建议值作为航企初始确定飞行成本指数的标准。根据FPPM《飞行计划与性能手册》，以波音737-700飞机为例，其出厂建议的成本指数值为30。经调研，国内80%以上的波音737-700/800飞机均采用成本指数30制订计算机飞行计划，机组也以成本指数30进行航班飞行。

有了官方的标准后，接下来的问题是怎么对成本指数进行科学调整。回到初始直接公式法计算逻辑本身，各项燃油成本变化和时间成本短时间内的变动，导致成本指数浮动较大。同时，直接公式法不能很好体现公司成本的支出与实际节省的数据变化。多次研究后，本文确定采用成本指数比较类推法，测算不同成本指数下时间成本及燃油成本的变化，综合计算不同成本指数对公司总成本的影响，确定航空公司最终的成本指数。该方案的优点在于可以直观反映不同成本指数下航企各项成本的变动。与直接公式法相比，比较类推法计算的数据量较大，航企需要运用不同数据多次计算，所需的人力测算时间投入更多。

（二）影响公司的主要小时成本分析

不同的成本指数究竟是如何影响航空公司小时成本的呢？本文对相关数据进行了测算。目前某航空公司由飞行时间产生的主要费用为维修及航材、大修高价件、飞行人员小时费（公司员工固定工资及起降费等均同飞行时间关系不大），根据财务数据得到某公司涉及飞行小时的变动成本。2021年小时成本计算规则为：（维修及航材+大修及高价件+小时费）/轮挡小时。根据该航企的数据，其2021年1月~9月波音737-700、波音737-800、空客A320、空客A330涉及的小时变动运行成本分别为10522元、9425元、9261元、11971元，空客A330因疫情执飞航班较少，后续在分析测算中不再列入。

（三）影响公司的燃油成本分析

在不同的成本指数政策下，按照飞行管理计算机“速度管理”的逻辑，飞机飞行管理系统计算出的燃油消耗不尽相同。根据《国家发展改革委关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》（发改价格〔2011〕1419号)，航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。如2021年3月~5月国内航空煤油含税价格为4400元/吨左右，2021年6月~9月国内航空煤油含税价格为4900元/吨左右，到2021年11月国内航空煤油含税价格上涨到5870元/吨。直观来看，航空煤油价格的变化直接导致航空公司燃油成本的支出波动。

（四）时间成本与燃油成本分析

总体成本受时间成本和燃油成本的影响。当时间成本很高时，航企需要节约飞行时间，通过巡航增速（造成飞行耗油增加）来减少飞行时间,从而降低时间成本，反之亦然。故在一定范围内，时间成本的降低将导致燃油成本增加，时间成本的增加将导致燃油成本降低。通过成本指数的调整，类推时间成本与燃油成本的具体变化，由此得到总体成本，确定更优的成本指数。

基于当前成本指数制订计算机飞行计划，得到当前成本指数对应的飞行时间及燃油消耗，通过调整成本指数重新制订计算机飞行计划，得到调整后的飞行时间及燃油消耗的变化值，通过以往的历史统计数据，得到航线集合中某条具体航线的飞行时间和燃油消耗的变化总量，然后根据航企的航线网络结构（或预先飞行计划），确定各航线时间成本与燃油成本总变化量。最后，由确定的总时间成本和燃油成本的变化量，得到总体成本的变化量。

以某航空公司波音737-700、波音737-800、空客A320为例，波音737-700、波音737-800成本指数为30；空客A320机型两小时以内成本指数为25，两小时以上为40。时间成本考虑因素主要包括小时费、维修及航材费用、大修及高价件费用、飞行轮挡时间。

在典型航段选取过程中，2小时以内航线定义为航段一，4小时以内航线定义为航段二。航油数据采用2021年11月燃油价格5870元/吨。本文通过调整成本指数值，与现有成本指数值进行对比，评估成本变化情况。其中，波音737-700/800机型成本变化如下：当成本指数为25时，两种机型成本变化为降低61.2910万元和增加126.3132万元；当成本指数为35时，两种机型成本变化为降低131.9837万元和降低139.8751万元；当成本指数为40时，两种机型成本变化为降低77.2842万元和降低43.8988万元。可以看出当波音737-700/800机型成本指数为35时，波音737-700/800两个机型总成本都在降低，且降低最多。

对于空客A320机型，当成本指数在25、30、35和40时，成本变化分别为增加65.8853万元、增加48.7742万元、降低44.6773万元和增加14.5961万元，与波音737-700/800机型类似。当成本指数调整为35时，空客A320机型总体成本降低最多。

三、相关建议与经验总结

（一）因地制宜地制定本公司的成本指数调整策略

在实际运用中，由于各航企机队新旧程度、航线网络布局、成本统计标准不同，最终结果可能存在差异。以上分析可提供成本指数测算的分析思路及方法。同时，各航企在引进新的成本指数时，可能会导致一些小的运行变化。比如新的成本指数确定后，可能导致航班正常性管理的变动，成本指数调整变大后可能导致飞行时间缩短1分钟，成本指数调整变小后可能导致飞行时间延长1分钟。成本指数变大，在网络布局不变的情况下有利于提升航班正常性管理的效率。成本指数变小，则需要提升公司的运行效率，通过适当调整网络布局或地面快速过站，抵消飞行时间增加。

（二）因势利导地统筹提升公司治理能力和完善治理体系

为了得到一个精确的成本指数，以某航企为例，要协同财务、市场营销、飞行、人力、工程、地服等相关部门协同推进成本指数修订工作。在推行过程中，各单位也会面临沟通不畅、相关成本信息维护不全面等情况。航空公司在此过程中可以成立协同小组，建立相关业务调整机制，统筹公司运行资源，定期梳理成本信息，也为公司提升治理能力和优化成本管控体系，在疫情下实现高质量发展、跨越式发展提供极好机遇。

（三）因时而变地增强公司提质增效的能力