法拉利428生产时间

就像耐克和阿迪达斯、麦当劳和肯德基、百事可乐和可口可乐一样，这样的“死对头”随处可见，汽车行业更是如此。今天我们要讲讲死对头品牌中为速度而生的法拉利和兰博基尼，正所谓跃马出现的地方，附近必暗藏着一头蛮牛。

为赛事而生的意大利跑车品牌——法拉利

菲亚特的诞生推进了意大利汽车工业的发展，而法拉利则是为追求速度而生的，确切地说是为了征服赛场。1898年，法拉利创始人恩佐·法拉利出生在意大利著名的金属加工业中心摩德纳（Modena），父亲经营着一家小型铁建公司，同时也是一位资深车迷。10岁时，恩佐跟随父亲观看了一场汽车比赛，从此便与赛车运动结下了不解之缘。

1919年，恩佐·法拉利成为了一名赛车手，次年，他驾驶阿尔法罗密欧赛车在Targa Florio大赛中夺得亚军，并由此开始了双方长达20年的合作。直到1939年，恩佐·法拉利离开阿尔法罗密欧，在摩德纳建立了自己的公司Auto Avio Costruzioni。1940年，新公司打造了Tipo 815赛车，但仅参加了一场比赛，随后意大利卷入第二次世界大战，所有赛车活动被迫终止。

1943年，恩佐·法拉利将公司迁至马拉内罗（Maranello）。1947年，首款带有跃马徽标的赛车125 S问世，该车在皮亚琴察赛道首次亮相，按恩佐·法拉利本人所说，“虽然失败却很有潜力”。紧接着，该车在Terme di Caracalla Circuit比赛中赢得了罗马大奖赛冠军。从那时起，法拉利已在全世界斩获了5000多场胜利。为了支持赛车队庞大的开销，1969年，恩佐·法拉利出售公司50%的股份给菲亚特集团，1988年该比例增加到90%。

为和法拉利较劲儿而生的跑车品牌——兰博基尼

费鲁吉欧·兰博基尼出生于意大利北部的一个小镇，年轻时的他曾是一名意大利皇家空军机械师，精通机械原理的同时，他对拖拉机、汽车和飞机等交通工具十分感兴趣，并在二战后开启了自己的农机事业。当时大量的军用物资被遗弃，费鲁吉欧·兰博基尼将这些剩余物资低价收购，利用这些零部件组装出了第一台兰博基尼拖拉机。

战后的意大利百废待兴，城市重建工作和农业生产对于拖拉机的需求量极大，费鲁吉欧·兰博基尼在1947年创立了以自己名字命名的兰博基尼拖拉机制造公司，公司主营业务是拖拉机及空调系统的生产。凭借对农机技术的精通和及战后的良机，兰博基尼迅速成为当时意大利最大的农用机械制造商。本身就是车迷的费鲁吉欧·兰博基尼在事业有成后开始购置大量名车，其中包括阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂及奔驰。

1958年，42岁的费鲁吉欧·兰博基尼购置了人生中第一辆法拉利跑车，法拉利和兰博基尼这对死对头故事也由此展开。那兰博基尼为何会投身于跑车制造领域呢？坊间广为流传的版本是这样的：费鲁吉欧·兰博基尼非常喜欢驾驶他那辆法拉利250 GT，然而追求完美的他认为250 GT存在很多缺点，当他与恩佐·法拉利谈论250 GT的缺点时，恩佐·法拉利傲慢地回复道：“不用一个造拖拉机的人告诉我该如何制造跑车！”正是这句话中伤了费鲁吉欧·兰博基尼的自尊心，最终他决定打造属于自己的跑车。

兰博基尼350 GT VS 法拉利275 GTB

为了打造能与法拉利比肩的跑车，1963年，实力雄厚的费鲁吉欧·兰博基尼在意大利圣亚加塔·波隆尼成立了兰博基尼汽车公司。同年都灵车展，首款以兰博基尼命名的双座硬顶跑车350 GTV与公众见面。该车外形由意大利设计师Franco Scaglione设计，车身由Sargiotto公司在都灵打造，底盘由Giorgio Neri和Luciano Bonacini在摩德纳制造。

350 GTV的发动机由前法拉利总工程师Giotto Bizzarrini创办的Societa Autostar公司负责研发，不过由于时间仓促，展车实际上并没有安装发动机。尽管350 GTV只是一款用于展示的原型车，但它依旧吸引了人们的广泛关注。随后，曾在法拉利、玛莎拉蒂任职的Gian Paolo Dallara与Paolo Stanzani、Bob Wallace等人组成新的研发团队，在350 GTV基础上对底盘、发动机做了改进，车身则由Touring公司进行了重新设计和制造，新车被定名为兰博基尼350 GT。

1964年，兰博基尼的跑车处女作350 GT正式上市，其车身安装在前置后驱布局的底盘上，车长4640mm，轴距2550mm，动力系统搭载了一台3.5升V12自然吸气发动机，最大功率280马力，峰值扭矩325牛·米，配备5速手动变速箱，0-100km/h加速时间6.8秒，最高时速250km/h。销量方面，兰博基尼的首款跑车在上市第一年共交付了13辆，到1966年停产时，350 GT的总产量被锁定在120辆。该车的成功推出，对于兰博基尼来说具有里程碑的意义，也让法拉利第一次注意到了这个潜在的竞争对手。

同样在1964-1966年期间，法拉利为客户带来的双座硬顶跑车为275 GTB，其是250 GT Berlinetta Lusso的继任者，由宾尼法利纳设计，Scaglietti公司负责车身制造。法拉利275 GTB也是传统的前置后驱跑车，车长4325mm，轴距2400mm，虽然在尺寸上比兰博基尼350 GT小一圈，但性能却旗鼓相当。法拉利275 GTB的动力系统搭载了3.3升V12自然吸气发动机，最大功率280马力，配备5速手动变速箱，最高时速258km/h。

法拉利330 GT 2+2 VS 兰博基尼400 GT 2+2

在2+2座跑车细分市场中，法拉利早在1960年就推出了250 GT 2+2，并证明该细分市场拥有良好的市场前景。1964年，法拉利330 GT 2+2替代了250 GT 2+2，新车车长4840mm，轴距2650mm，最初采用了四圆前大灯设计，1965年改款后变为双圆前大灯样式。其动力系统搭载的是最大功率300马力的4.0升V12发动机。为了在2+2座跑车市场中分到一杯羹，兰博基尼在1966年推出了400 GT 2+2。

与兰博基尼350 GT相比，400 GT 2+2采用了四圆前大灯，同时车顶线条经过重新设计，使车内空间更加宽敞，能在后排多布置两个座位。兰博基尼400 GT 2+2的动力系统搭载了一台最大功率高达320马力的4.0升V12发动机。该车推出后得到了买家的一致好评，兰博基尼的名号也迅速被人们所知晓，并让恩佐·法拉利记住了这个以生产拖拉机起家的费鲁吉欧·兰博基尼。

兰博基尼Miura VS 法拉利365 GTB/4

1965年，兰博基尼将一款中置后驱布局的底盘带到都灵车展展示，如此颠覆性的设计相当夺人眼球，很多人甚至连车身都没见到就前来订车，费鲁吉欧·兰博基尼在车展结束后带着厚厚的订单回到公司，为它打造一副靓丽的车身已是当务之急。兰博基尼将这一重任交由博通公司，当时年仅25岁的马塞罗·甘迪尼主导新车的设计工作。

1966年日内瓦车展上，名为Miura P400的跑车亮相兰博基尼展台，但当时的人们怎么都不会想到，这辆展车并未安装发动机。原因是车身设计仅有5个月的时间，当工人将车身和底盘合装时才发现，低矮的车身根本容不下V12发动机，为了保守半成品的秘密，兰博基尼婉拒了想对其动力系统进行拍摄的媒体。

法拉利与兰博基尼的“牛马”之争正是从Miura诞生之日开始，它的出现让恩佐·法拉利意识到这个乡巴佬不仅拖拉机造的好，还很会造跑车，Miura的出现也奠定了真正意义上的“超跑”。兰博基尼工程师将V12发动机横置于座舱后方，量产跑车采用如此革命性的布局，就连恩佐·法拉利也不得不承认费鲁吉欧·兰博基尼确实有那么点才华和创新性。

让我们来看看Miura P400的动力参数；4.0升V12发动机最大功率350马力，峰值扭矩369牛·米，配备5速手动变速箱，0-100km/h加速时间6.7秒，最高时速280km/h。Miura系列从1966年生产到1973年，期间经历过两次改款，进一步发展出Miura P400 S和P400 SV，其中P400 SV的V12发动机经过重新调校后，最大功率达到385马力，最大扭矩400牛·米，0-100km/h加速时间6.5秒，最高时速可达300km/h。

再来看看同时期的法拉利以什么样的产品应对兰博基尼的猛攻：1966年，法拉利以275 GTB/4替代了275 GTB，这是法拉利首次推出装有顶置四凸轮轴的V12发动机车型。不过，275 GTB/4的生存期仅有一年半，1968年-1973年换代为365 GTB/4，也被称为Daytona。相比兰博基尼Miura从白纸到成品的全新设计，法拉利365 GTB/4则是在原有产品上继续优化的精品之作。

Miura被定义为超级跑车，而法拉利365 GTB/4则定位于更适合日常驾驶的GT跑车。论创新性，兰博基尼Miura无疑将法拉利365 GTB/4远远抛在脑后，但365 GTB/4的造型极富美感，被认为是有史以来最为优雅的法拉利跑车之一，其动力水平也无愧于法拉利的名号。4.4升V12自然吸气发动机最大功率352马力，最大扭矩431牛·米，配备5速手动变速箱，最高时速280km/h。狂野的Miura与优雅的365 GTB/4让当时的富人们无法抉择，多数情况下，它们会同时出现在有钱人的车库中。

法拉利365 GT 2+2 VS 兰博基尼Espada

1967年，法拉利330 GT 2+2的继任者365 GT 2+2走上了历史舞台，新车继续由宾尼法利纳设计。尽管365 GT 2+2与330 GT 2+2的轴距同为2650mm，但由于增加了前后悬长度，使总车长增加了超过130mm，达到4974mm，因此车身变得更宽更低，显得优雅大气。动力方面，法拉利为365 GT 2+2配备了全新的4.4升V12发动机，最大功率达到320马力，最高车速为245km/h。此外，该车还配备了与Koni合作开发的可调节高度的后悬架系统。

反观兰博基尼，由于400 GT 2+2的车身制造商Touring公司深受财政危机所困，因此费鲁吉欧·兰博基尼决定在400 GT 2+2的底盘上重新打造一个车身。新车被命名为Islero，其车身由Marazzi公司设计制造，最主要的特征是采用了隐藏式的前大灯。1968年日内瓦车展，兰博基尼将Islero带到了公众面前，但这款“新瓶装旧酒”的2+2座跑车却被认为诚意不足，人们的注意力被另一款新车兰博基尼Espada吸引了。

Espada是博通设计师马塞罗·甘迪尼设计的四座跑车，用以扩充兰博基尼的产品线。Espada 400 GT将竞争对手直接锁定为法拉利365 GT 2+2，它们的轴距也同为2650mm。Espada 400 GT的动力系统配备了4.0升V12发动机，最大功率325马力，峰值扭矩375牛·米，匹配5速手动变速箱，0-100km/h加速时间6.5秒，最高车速245km/h。虽然动力方面势均力敌，但Espada的外形更夺人眼球，低矮修长的车身搭配略显怪异的车尾，营造出独特的个性。在这场对抗中，法拉利365 GT 2+2并没有占得多少优势，兰博基尼这位后起之秀势头强劲。

Espada在兰博基尼的产品阵营中屹立了长达十年时间，期间经历过两次改款，对发动机及内饰进行了升级，但车身造型始终保持不变。终极版本Espada 400 GTE的最大功率提升至350马力。为了应对兰博基尼Espada持续的高人气，法拉利在1972-1976年推出了365 GT4 2+2，轴距增加到2700mm，原先那台4.4升V12发动机经过调校，最大功率为340马力。1976-1979年，365 GT4 2+2进一步升级为法拉利400，并成为首个装有自动变速箱的法拉利量产车，也将前置后驱2+2座跑车的发展带到了全新的高度。

兰博基尼Urraco VS 法拉利Dino 308 GT4

在兰博基尼Miura和Espada的光芒掩映下，Islero1的销售额并没有达到费鲁吉欧·兰博基尼期望的水平，于是他果断叫停了该车的生产，在1968-1970年间，共有225辆Islero驶出了工厂大门。1970年日内瓦车展，兰博基尼带来了Islero的继任者Jarama，后者与Miura、Espada一样，是出自马塞罗·甘迪尼之手的作品，并且很快就成为了费鲁吉欧·兰博基尼本人最爱的一款车，但客户却对这款车反应平平，从1970年到1976年，兰博基尼Jarama的销量最终定格在328辆。

Islero1、Jarama的接连受挫，令费鲁吉欧·兰博基尼彻底放弃了前置后驱跑车市场。而70年代的石油危机与社会压力，使得法拉利、兰博基尼等跑车制造商开始降低排量，生产更省油的全新车型。1973年，兰博基尼推出了名为Urraco P250的四座入门级跑车，该车继续由马塞罗·甘迪尼设计。采用中置后驱布局的Urraco，搭载了一台2.5升V8发动机，最大功率220马力，峰值扭矩225牛·米，0-100km/h加速时间6.9秒，最高时速240km/h。

兰博基尼Urraco诞生一年后，法拉利首款V8发动机的量产公路版跑车Dino 308 GT4正式上市，该车也是出自博通设计室，因此你能看到它与Urraco在设计上有着些许相似。Dino 308 GT4同样采用了四座设计和中置后驱布局，动力系统配备了一台3.0升V8发动机，最大功率255马力，最高车速250km/h。此后兰博基尼又推出了搭载2.0升和3.0升发动机的Urraco P200和P300型，法拉利也推出了动力稍弱的Dino 208 GT4。不过，Urraco的销量始终不及Dino 208/308系列，Urraco成为了兰博基尼又一款失败车型。

法拉利365 GT4 BB VS 兰博基尼Countach LP 400

继Miura之后，马塞罗·甘迪尼再次创造出别具一格的魅力跑车。1971年日内瓦车展，一辆采用了剪刀门设计的原型车引起了轰动，其打破常规甚至略显张狂的夸张造型在当时可谓极其大胆。费鲁吉欧·兰博基尼第一次见到这款原型车时，不禁惊呼：“Coon tash！”最终该车被命名为Countach。与兰博基尼Countach原型车同样诞生于1971年的还有365 GT4 BB原型车，后者于1973年上市，并成为了法拉利的新旗舰。

法拉利365 GT4 BB由宾尼法利纳操刀，虽没有Countach刀锋般的车身造型抢眼，但对于法拉利来说仍有较大的突破，而新颖的动力系统更是其亮点所在。车名中的“BB”意为“Berlinetta Boxer”，没错，这款车采用的是180°夹角的V12发动机，这对法拉利来说无疑是一种突破。4.4升12缸发动机的最大功率360马力，配备5速手动变速箱，最高车速302km/h。

兰博基尼Countach LP 400比法拉利365 GT4 BB晚一年上市，原型车上那对迷人的剪刀门被保留了下来，从1974年起，剪刀门即成为兰博基尼的象征。也正是在那一年，创始人费鲁吉欧·兰博基尼彻底离开了汽车制造领域。Countach LP 400搭载了一台4.0升V12发动机，最大功率375马力，峰值扭矩365牛·米，得益于优秀的空气动力学设计，其0-100km/h加速时间5.6秒，最高时速可达316km/h。

此后，法拉利和兰博基尼都基于原有车型继续推出改进版本。1976年问世的512 BB取代了365 GT4 BB，其装配的5.0升12缸发动机能以更低的转数、更好的扭矩以及更平稳的输送提供与365 GT4 BB相同的动力，该车一直生产到1981年。兰博基尼则在1978-1982年期间推出了Countach LP400 S，新车以略微牺牲动力为代价，大幅提升了稳定性。本轮较量中，Countach在造型设计上更胜一筹，但365 GT4 BB/512 BB在销量表现上占优。

兰博基尼Silhouette P300 VS 法拉利308 GTS

石油危机造成的燃料供应短缺，对兰博基尼造成了沉重打击，但其并没有在对中置V8跑车的探索之路上停下来，新的管理层相信只要给Urraco换上一个更加新颖的造型，就能获得成功。于是，他们要求博通公司为Urraco重新设计一个外形。作为Urraco的进化版，兰博基尼Silhouette P300于1976年日内瓦车展发布。该车最大的卖点是第一款带有Targa半敞篷车顶的兰博基尼。博通还为该车配备了个性十足的五环式轮圈，这种环形轮圈设计一直被沿用至Murcielago。

与Urraco的四座设计不同，Silhouette P300的车内仅保留了两个座位，其可拆卸的顶篷可收于座椅后方。动力方面，Silhouette P300搭载了Urraco P300的3.0升V8发动机，最大功率260马力，峰值扭矩273牛·米，匹配5速手动变速箱，0-100km/h加速时间6.5秒，最高车速260km/h。然而，让兰博基尼感到失望的是，Silhouette P300对于持币观望的买家们来说并没有足够的吸引力。该车从1976年生产到1979年就停产了，总共仅制造了52辆。更为糟糕的是，兰博基尼的公司经营陷入了困境。

法拉利也深知敞篷驾驶的乐趣，于是与宾尼法利纳共同开发了308 GTS，该车在1977年法兰克福车展上正式加入法拉利车型系列的大家庭。车型名称中的“S”代表“Spider”，但这个称号在某种程度上只是一个标签，因为308 GTS也采用了Targa半敞篷车顶，开篷驾驶时车顶可以存放到座椅后面。车尾的发动机舱后面还设计了储物空间，抬起整个发动机舱盖即可看到车尾处的拉链式行李厢隔板。

法拉利308 GTS的底盘经过特别加强，以弥补顶板缺乏整体性的特点。该车动力系统搭载的是2.9升V8发动机，最大功率255马力，匹配5速手动变速箱，最高车速252km/h。法拉利308 GTS在1977年至1980年期间共生产了3219辆车。在这场入门级V8敞篷跑车的较量中，法拉利308 GTS完胜兰博基尼Silhouette P300。

兰博基尼Jalpa VS 法拉利308 GTSi/GTS Quattrovalvole、328 GTS

惨淡的销量导致兰博基尼在1980年宣布破产，进入清算程序后，由Mimran兄弟接手对兰博基尼进行了重组，新公司于1981年成立。同年日内瓦车展，兰博基尼带来了Silhouette的进化版Jalpa，后者的名字取自一种著名的斗牛品种。Jalpa依然是一款双座Targa半敞篷跑车，但博通操刀为其设计了全新的造型，该车的推出象征了兰博基尼进入了崭新的时代。

Jalpa的动力系统搭载了3.5升V8发动机，最大功率255马力，匹配5速手动变速箱，0-100km/h加速时间6.0秒，最高车速234km/h。同时，更好的操控性与驾驶舒适性，让Jalpa更适用于日常驾驶。作为兰博基尼至今为止的最后一款V8跑车，Jalpa在1981年至1988年期间，总共卖出了410辆，销量成绩远超之前的Silhouette，但与竞争对手法拉利308/328 GTS相比，还有相当大的差距。

1980年，法拉利308 GTSi取代了之前的308 GTS，新车名称中的“i”代表了用燃油喷射系统取代之前的化油器。不过，为了达到反污染法规的要求，308 GTSi的2.9L V8发动机的最大功率降低为214马力。从1980年到1983年，法拉利308 GTSi共生产了1749辆车。1982年巴黎车展，法拉利又推出了308 GTS Quattrovalvole，车名中的Quattrovalvole指每缸四气门，与308 GTSi相比，最大功率提升至240马力，这款车型在1982年至1985年期间总计生产了3042辆车。

1985年，换代车型法拉利328 GTS问世，新车继续由宾尼法利纳设计，与前代车型相比楔形断面线条更加柔和，重新设计的车头、车尾形状更圆，驾驶室的人体工程学特性也得到了改进。328 GTS的动力系统搭载了3.2升V8发动机，装备有电子点火系统，最大功率达到270马力，匹配5速手动变速箱，0-100km/h加速时间6.4秒，最高车速263km/h。该车一直生产到1989年，总共制造了6068辆车。

法拉利Testarossa VS Countach 5000 QV和25周年纪念版Countach

1981年法兰克福车展，法拉利512 BBi取代了512 BB车型，后缀“i”表示燃油供给方式从化油器改为燃油喷射。与512 BB相比，512 BBi的4.9升Flat-12发动机最大功率降低了20马力，为340马力。同时，该车的前后保险杠、外后视镜经过了重新设计，内饰细节也有所改变。法拉利512 BBi的生产时间为1981年至1984年，在此期间共制造了1007辆。

为了应对法拉利的新车，兰博基尼的12缸旗舰跑车在1982年升级为Countach LP500 S，动力系统换装了更大排量的4.8升V12发动机，最大功率重新回到了375马力。兰博基尼Countach LP500 S的外观相比老款没有太大变化，该车在1982年至1985年期间共制造了323辆，值得一提的是，部分LP500 S在车尾位置贴的是LP5000 S的徽标。

1984年巴黎车展前夕，法拉利Testarossa在香榭丽舍大街的丽都夜总会首次亮相，车名在意大利语中译为“红头”，代表着法拉利高性能发动机的红色凸轮轴盖。Testarossa由宾尼法利纳设计，车身侧面的进气口远大于以往车型，而长长的斜纹叶片则成为其最醒目的特征，其它特殊设计还包括安装在驾驶员一侧A柱上的后视镜、隐藏在黑色水平格栅后方的矩形尾灯组等。Testarossa搭载的4.9升Flat-12发动机，最大功率达到390马力，该车一直生产到1991年，共制造了7177辆。

兰博基尼迅速做出回应，在1985年推出了Countach 5000 QV，1988年进一步推出了终极版本的25周年纪念版Countach。这两款车的动力系统配备的都是最大功率455马力的5.2升V12发动机，马力远超同时期的法拉利中置12缸车型。不过，25周年纪念版Countach的外形经过帕加尼创始人Horacio Pagani重新设计，被认为与法拉利Testarossa有几分相似之处，因此饱受诟病。1985-1990年期间，Countach 5000 QV和25周年纪念版Countach共制造了1267辆。

兰博基尼Diablo VS 法拉利512 TR/F512 M/550 Maranello

1987年，Mimran兄弟将兰博基尼转手给了克莱斯勒集团。在克莱斯勒执掌期间，兰博基尼推出了Countach的继任者Diablo，该车的设计工作最初仍交由马塞罗·甘迪尼负责。不过，克莱斯勒对甘迪尼1988年交来的设计稿非常不满意，而甘迪尼也不愿意按照克莱斯勒的想法进行修改。于是，道奇Viper的设计师Tom Gale取而代之进行后续设计，张扬、凶猛的Diablo于1990年问世。

Diablo凭借低矮、前卫的造型和超凡的性能，缔造了兰博基尼新的传奇，法拉利自然不肯示弱，于是在1991年推出了512 TR。车名中的TR是Testarossa的缩写，而512 TR正是在Testarossa基础上做出的一次革新，最主要的变化是底盘降低了30mm，使车辆重心更低，从而提升车身稳定性。同时，4.9升Flat-12发动机的最大功率增加38马力，达到428马力，匹配5速手动变速箱，0-100km/h加速时间4.8秒，最高车速314km/h。法拉利512 TR在1991-1994年期间共制造了2261辆。

1994年，法拉利F512 M问世，车名中的M是Modificata的缩写，代表“改进型”。该车保持了Testarossa的整体风格，但前大灯不再采用隐藏式的设计，轮圈和车尾造型也进行了重新设计。F512 M的发动机性能也得到了进一步提升，最大功率达到440马力，匹配5速手动变速箱，0-100km/h加速时间4.7秒，最高车速315km/h。不过，F512 M却是Testarossa系列中寿命最短、生产数量最少的车型，该车在1994-1996年期间仅制造了501辆，同时，其也是法拉利最后一款采用中置Flat-12发动机的车型。

1996年，法拉利550 Maranello正式亮相，这是法拉利对于那些认为前置V12发动机跑车的性能，无法对抗中置发动机跑车人们的有力反驳。宾尼法利纳设计的车身造型给人以激进的优雅之感，同时还留有早期经典车的影子，如前翼板上有双排气槽与60年代的250 GTO和275 GTB相似，尾灯的处理则接近于365 GTB/4“Daytona”。

作为F512 M的继任者，550 Maranello搭载的5.5升V12发动机最大功率为485马力。1998年10月12日，550 Maranello在美国创造了量产车的全新速度纪录：以304.1km/h的平均速度行驶了100公里，并在1个小时内行驶了296.168公里，该车在1996-2001年之间共制造了3083辆。另外，为了纪念宾尼法利纳成立70周年，法拉利还在2000-2001年推出了敞篷版的550 Barchetta Pininfarina，共生产了448辆。

法拉利550系列的动感气质给人耳目一新的感觉，兰博基尼则在性能上不断进化。1998年，Diablo迎来了中期改款，全系车型都由跳灯改为了固定式大灯，同时，发动机最大功率提升至530马力。同年，大众集团完成了对兰博基尼的收购，并将其划归至奥迪旗下。随后，兰博基尼于2000年推出了由Luc Donckerwolke设计的终极版本Diablo VT 6.0，四轮驱动，最大功率达到550马力。Diablo在销售上大获成功，从1990年到2001年总共制造了2884辆。

兰博基尼Murcielago VS 法拉利575/599

2001年，奥迪接手兰博基尼后的第一款全新车型Murcielago问世。Murcielago的名字也是源于一种著名的凶猛斗牛，同时这个单词在西班牙语中译为“蝙蝠”。该车继续由Luc Donckerwolke设计，作为Diablo的接班人，Murcielago采用中置四驱布局，动力系统搭载的6.2升V12发动机动力更强劲，达到580马力，匹配6速手动（可选装6速e-Gear）变速箱，0-100Km/h加速时间3.6秒，最高车速330Km/h。

法拉利与兰博基尼的对决仍在继续，2002年，法拉利推出了550 Maranello的换代车型575M Maranello，前者优雅和谐的造型让设计者决定不做过多修改，但性能方面却得到了全面提升。法拉利为575M Maranello配备了5.7升V12发动机，最大功率增至515马力，同时，该车也是法拉利首次在公路版V12跑车上引入6速F1（标配6速手动）变速箱，0-100Km/h加速时间4.2秒，最高车速325Km/h。

Murcielago注定不会孤独，2004年，兰博基尼进一步推出了同系列的敞篷版车型Murcielago Roadster。

与之对应的，法拉利在2005年推出了575M Maranello的敞篷版Superamerica，后者采用了菲奥拉万蒂专利技术的Revocromico电动旋转车顶，从双门硬顶跑车变身为敞篷跑车只需要10秒钟。同时，Superamerica的发动机最大功率被提升至540马力，最高车速与Murcielago Roadster一样，可以达到320km/h。

2006年，Murcielago迎来了中期改款，LP 640系列的发动机排量增加到6.5升，最大功率达到640马力。同年，法拉利带来了599 GTB Fiorano，宾尼法利纳为其设计了极具雕塑感的外形。此外，599 GTB Fiorano还是当时性能最高的法拉利跑车，该车动力系统搭载了6.0升V12发动机，最大功率为620马力，匹配6速手动或6速F1-SuperFast变速箱，0-100km/h加速时间3.7秒，最高车速330km/h。

在新世纪最初十年的巅峰较量中，桀骜不驯的兰博基尼Murcielago更博人眼球、摄人心魄，它不仅能令驾驶者心跳加速，也能让路人着迷。相比之下，法拉利575/599虽然外形低调一些，动力也稍弱一些，但却拥有丰富的驾驶乐趣，同时能实现更加舒适的驾驶。兰博基尼与法拉利截然不同的性格特征，恰好迎合了各自追随者的口味。

兰博基尼Gallardo VS 法拉利F430/458

2003年，又一款以斗牛命名的跑车Gallardo问世。该车造型采用了源自乔治亚罗的设计方案，经Luc Donckerwolke进一步开发，融合兰博基尼的专有特征，设计出这款简约、动感的跑车。作为入门级车型，工程师令Gallardo同时满足了日常驾驶的舒适性和兰博基尼跑车应体现的卓越性能。最初的Gallardo采用中置四驱布局，动力系统搭载了5.0升V10发动机，最大功率500马力，匹配6速手动（可选装6速e-Gear）变速箱，0-100Km/h加速时间4.2秒，最高车速315km/h。

Gallardo为兰博基尼赢得了无数掌声，而法拉利的新一代中置后驱双座跑车也已经准备就绪。2004年，法拉利推出了F430，该车外观由宾尼法利纳与法拉利设计部门合作完成，每一处造型细节都强化了法拉利跑车的进取气势和杰出性能。动力方面，F430配备了4.3升V8发动机，最大功率490马力，匹配6速手动或6速F1变速箱，0-100Km/h加速时间4秒，最高车速315km/h。此外，该车还采用了两项创新技术：E-Diff电子差速器和方向盘上管理车辆动态控制系统的旋钮。

2005年起，兰博基尼Gallardo新增了敞篷版：最大功率达到520马力的Gallardo Spyder，同年，法拉利也带来了F430的敞篷版F430 Spider。2008年，Gallardo进行了中期改款，动力系统换装了5.2升V10发动机，LP 560-4系列的最大功率为560马力。2000年起，兰博基尼又推出了后驱版的LP 550-2，也是最便宜的Gallardo。截至2013年停产，Gallardo凭借14022辆的销售成绩成为兰博基尼有史以来最畅销的车型。

老对手法拉利同样没有放松，在2009年推出了F430的继任者458系列，包括硬顶版458 Italia和敞篷版458 Spider。458系列的车身造型继续由宾尼法利纳与法拉利设计部门合作完成，动力方面，法拉利首次在其中置发动机量产跑车上采用了直喷技术，4.5升V8发动机的最大功率为570马力，匹配7速F1双离合器变速箱，0-100km/h加速时间3.4秒，最高车速325km/h。在Gallardo的强势挑战下，法拉利凭借F430和458两代车型，依然捍卫着跃马的荣誉。

兰博基尼Aventador PK 法拉利F12berlinetta

时至今日，兰博基尼与法拉利之间的竞争已经持续了半个世纪。在售车型中，Aventador与F12berlinetta针锋相对，显然，将纯简主义发挥至极致的Aventador更具视觉冲击力。动力方面，Aventador LP 700-4的6.5升V12发动机，最大功率为700马力，而F12berlinetta的6.3升V12发动机，能够输出730马力的最大功率，二者都是名符其实的速度机器。不过从驾驶体验来看，Aventador总是那么咄咄逼人，而F12berlinetta则令人感觉亲切很多。

兰博基尼Huracan PK 法拉利488

在门级的“牛马”之争中，搭载涡轮增压发动机的法拉利488作为后起之秀，在各项性能指标上都比价位更高的兰博基尼Huracan LP 610-4更加出色。不过，很多车迷拒绝接受涡轮增压，而搭载5.2升V10发动机的Huracan，则满足了人们对大排量自然吸气发动机的情结。值得一提的是，这台看似胃口很大的发动机因为带有闭缸技术，低速或柔和行驶时只有5个气缸在工作。

法拉利为追求速度、征服赛场而生，兰博基尼则是为了与法拉利较劲而生。“牛马”之争已经持续了几十年，两个品牌各自走过了不同的发展历程，并形成了截然不同的性格，也拥有了各自的拥趸。与其争论究竟谁更胜一筹，不如说兰博基尼与法拉利之间是一种互补竞争，通过不断改进自己的产品，迎合了不同类型跑车消费者的口味。