1998年,在乌克兰最有名的佳士得拍卖行上,美国、澳大利亚、日本、韩国、中国等多个国家的代表,都在争相参加“瓦良格号”航母的公开竞标。
“我出1400万美元”!美国代表首先发话。
“1500万”!韩国代表紧追不舍。
“再加200万”!日本代表继续加价。
最后,当价格喊到1800万美元时,全场突然安静了下来,没有人再发话,俨然已经失去了之前那股势在必得的气势。
这时中方代表直接喊价“2000万”,拍卖师连叫三声无人应答,便正式将拍卖锤落下,“瓦良格号”终于花落中国。
对于当时的中国来说,能得到这样一艘航母,属实是克服了不少困难,所以在迅速办理过相关手续之后,“瓦良格号”便根据规定的路线,开始朝着中国的方向航行。
在“瓦良格号”航行至黑海时,土耳其硬生生向中国勒索了10亿元美金的保证金,不给就坚决不准通过土耳其海峡。当时消息一经曝光,就引起了各方人士的强烈谴责。
那么中国最后到底有没有给土耳其钱?“瓦良格号”又是如何回来的呢?
“瓦良格号”航母诞生于乌克兰尼古拉耶夫黑海造船厂,是苏联为了能在大洋上与美国抗衡而建造的。
当时,这艘航母的性能可谓是十分优越,造船厂根据要求将其改进了不少,一旦建成,将会大大增强苏联的海洋实力。
可惜的是,在“瓦良格号”完成了将近68%,已经处在舾装阶段时,1991年12月,苏联竟然解体了!
当这一噩耗传至黑海造船厂时,老厂长也深深地明白,没有强大的国家支撑,瓦良格号是不可能完工了。
果不其然,很快,它就被分给了已经独立出去的乌克兰。
乌克兰拿到“瓦良格号”,也像是握着一个烫手山芋一样,虽然这艘航母还剩一点就完成了,但他们拿不出那么多钱来修建,只能遗弃到尼古拉耶夫岸边。
这期间,乌克兰还想过把“瓦良格号”给拆解了,后来想到这一工程耗费的资金比把它卖出去得到的钱都要多,就只能作罢。
而将一切都看在眼里的俄罗斯,原本想把这个“大家伙”给赎回来,奈何双方代表意见始终无法统一,一直在讨价还价,于是谈判再次决裂。
这下,“瓦良格号”又被闲置在了船厂里。
不久之后,法国一家中介公司提出要购买它,然后改造成海上机场酒店,结果看到它舱室高度不符合条件后,就选择了放弃。
接着又有一位英国公司也来咨询乌克兰的政府,想要把“瓦良格号”给改造成装甲式监狱,最后也没能如愿。
从原本的“国之重器”到差点成为一堆废铁,再到遭人嫌弃,“瓦良格号”的命运实在太过凄惨!
到了1998年,“瓦良格号”已经被摧残的不成样子,上面的线路、动力系统乃至操作系统等很多装备,都被乌克兰拆除掉了,也就是说,它已经成为了一个没什么用处的空壳子。
即便如此,乌克兰还是想让它发挥最后的作用,于是就公开将其放在了国际拍卖市场,准备寻找合适的买家。
幸运的是,“瓦良格号”等来了中国。
那时中国已经开始进行改革开放,经济发展越来越加迅速,对于航母的需求也就更加的迫切。
得知乌克兰要把“瓦良格号”拍卖出去,我国的海军副司令员贺鹏飞就迅速与爱国商人徐增平联系,在澳门成立了一家“澳门创律旅游娱乐有限公司”,以商用的名义前去参加竞拍。
最后,在基辅的佳士得拍卖行上,中方成功以2000万美元的高价买下了“瓦良格号”。
徐增平
眼看任务即将完成,航母也快要到手,偏偏资金方面又出现了问题,没办法,“瓦良格号”只能暂时停在船厂由乌克兰代管,中方还要每天交上5000美元的费用。
当这一消息传回国内后,国务院便立即召开会议,决定让“中船重工”接下这个艰巨的任务,负责把船给运回来。
同一时间,外交部驻土耳其大使馆也介入其中,负责航母通过海峡的一系列协调任务。
转眼时间来到了1999年5月,中方已经跟荷兰国际运输合约公司达成合作,由他们的拖船帮忙将“瓦良格号”运回中国。
次年4月,中船重工下属的大连造船厂副厂长唐士源又带着俄语翻译和引水员,一起去乌克兰与官方进行协商,最后成功签订了合同,还拿到了设计图纸。
6月14日,荷兰国际运输合约公司旗下的“SUHAILL”号船托带着“瓦良格号”,按照之前定好的路线,正式驶离了尼古拉耶夫港,进入了茫茫黑海。
原本运输公司预计两个月就可以把这艘航母给拖到中国,结果没想到,仅仅过了三天时间,他们就遇到了第一个阻碍。
当时“瓦良格号”正准备驶进博斯普鲁斯海峡,突然就遭到了土耳其政府的强势阻拦,他们称这艘航母的船体过大,会影响海峡的其他船只正常航行,坚决不能放行。
根据蒙特利尔海峡公约,土耳其对这段海峡享有主权,凡是想要通过的大型军舰,必须向其申请才是。
考虑到这点,中方只能吃下这个闷亏,但换来的结果就是双方僵持了五个月之久,耗时耗钱又耗力。
到了11月中旬,时任中国驻土耳其大使的姚匡乙接到了来自国内的指示,要其全面介入此事,尽量采取措施,尽快让“瓦良格号”通过海峡。
时间紧任务重,2001年初,他便正式与土耳其的国防部长米尔扎欧鲁展开了谈判。
谈判一开始,姚匡乙就能感知到米尔扎欧鲁这回是有备而来,因为对方详细地说出了“瓦良格号”的长度和宽度,也了解它没有动力系统和舵,还称如果要拖,船队的长度就得增加。
在米尔扎欧鲁看来,船只一旦强行通过博斯普鲁斯海峡,最后只能落得两个下场——搁浅或触礁,到时他们就不得不封堵海峡,而两岸边的历史古迹,恐怕也会遭殃,损失会极其惨重。
听到他这样说,姚匡乙便开始考虑更加合适的方法,谁知米尔扎欧鲁又突然发话,建议中方要不把“瓦良格号”再拖回到乌克兰的造船厂,安上动力系统和舵,要不就把船切割成两部分,这样也能通过。
显然,这两个建议都不太行。
姚匡乙
为解决这一问题,中国和土耳其各自派出了专家组进行了两轮会谈,结果还是没有一点实质性进展。
这下可把姚匡乙和中方的代表们给难倒了,为了找出土耳其拒绝“瓦良格号”通过的原因,他们进行了仔细分析,发现除了安全问题以外,更重要的应该是土耳其的高层之间意见不统一。
他们的总理和外长注重中土两国的关系,副总理和包括米尔扎欧鲁在内的右翼分子,就与之相反。
另外,还有一些外力因素影响,比如美国,他们正跟土耳其合作,还要在土耳其海峡装监控监督船只航行。
除了这些以外,“瓦良格号”的身份也尤其尴尬,当时美国和土耳其通过调查,发现中国的创律公司在澳门并没有实业,它旗下的赌场没有营业许可证,门牌号不存在,甚至都没人接听电话……
加上当时外界舆论一直在传中国即将把“瓦良格号”改造成新的航母,美、日、印以及中国台湾地区就开始用各种不同的方法来影响土耳其,尽全力阻止“瓦良格号”通过。
将所有的这些因素归结到一起后,姚匡乙和中国代表团感受到了前所未有的压力。
眼睁睁看着“瓦良格号”被拖船拖着飘荡在茫茫大海上,来回的兜圈子,没有海港可以停靠,也没有动力可以掌握方向。
他们决定立即采取措施,既然有人不希望中国再多一艘航母,那中国也绝对不会让其得逞。
2001年6月,姚匡乙通过与众人商议,决定从外交部开始入手。
他先是让国内派代表团来土耳其,会见了一直持反对意见的副总理和米尔扎欧鲁,争取到了谈判的机会。
随后又找到了土耳其驻华大使伊斯米尔,与其进行了一番长谈,希望对方能考虑中土两国的关系。
再然后,姚匡乙又找到了土耳其的外交部长,解释了外界传的中国要将“瓦良格号”改造为军舰的事情。
对方建议中方出具一份安全书面保证,将来万一出了问题,中国政府就要一力承担责任。
到了7月份,姚匡乙又找到土耳其外交部亚洲司司长,与其交换条件,假使“瓦良格号”能通过海峡,他将会努力让土耳其成为中国公民的旅游目的地。
届时,中国的总理也会前来访问,两国之间还可以开展更多合作。
这边的姚匡乙在到处奔走着,另一边,中国军方也在不断加紧与土耳其军方的联系。
终于,功夫不负有心人,8月下旬时,土耳其的总理书面上做出指示,同意让“瓦良格号”通过。
就在中方以为快要看到希望时,土耳其的国防部长米尔扎欧鲁又在发布会上公开表示,“瓦良格号”将会在实现必要条件的情况下获准通过。
至于这个条件是什么,将会由他们的专家组来确定。
很快,土耳其方面就列出了整整20项条件,而中方看后,发现归结起来大概就是三部分。
第一,拖船的船只要功率大,前边的能拉着,后面的能“刹车”,两边的能辅助。
第二,要挑选好时间,考虑到天气、水文、风力、水流以及能见度等问题。
第三,中国要拿出10亿美金的风险保证金。
其他的还好,最后一条是最麻烦的,因为海事署强制要求这个条件两年内都不能撤销,还要由土耳其的银行来担保,粗略估算下来,中方每年交的手续费就高达3000万美元。
这可不是小数目,日积月累下来,吃亏的还是中国。为此,姚匡乙带领着外交团队和海洋局的同事,再次与土耳其方面展开了商谈。
刚开始我方表示无法接受这一巨额保证金,土耳其方面却一点都没有松动的迹象,见此情况,国内又从人民法院和外交部挑出两位条文法专家过去协助谈判,才算是基本扫除了一些障碍。
后来在土耳其外交部的配合下,双方正式达成了三条协议。
首先,“瓦良格号”通过海峡期间对土耳其造成的一切损失,都由创律公司来承担。
其次,赔偿金额由土方提出,双方共同商定,如果出现分歧,就由土方的法律部门来裁定。
最后,其他的问题双方可以通过协商解决。
这下保证金的问题解决了,剩下的技术问题也很快都迎刃而解。
其实土耳其提出的所有条件,原本就是故意刁难,认为中国根本无法做到,但他们远远低估了中国的决心。
11月1日上午8点,已经在黑海滞留了16个月,将近480多天的“瓦良格号”,终于在11艘拖船和12艘辅助船的拥护下,缓缓驶进了博斯普鲁斯海峡。
在穿越过达达尼尔海峡,经历了爱琴海的风暴,再从地中海进入直布罗陀海峡到大西洋,从西边环绕着非洲大陆,穿越了整个印度洋,驶入马六甲海峡之后。
2002年2月5日,“瓦良格号”终于进入了中国的南海领域。
同年3月4日,“瓦良格号”正式抵达大连港口,结束了这次惊心动魄且不平凡的“旅程”!
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